L’achat d’un véhicule électrique peut sembler écrasant. Choisir parmi les différents fabricants, trier la multitude de versions et déterminer quel modèle offre le meilleur rapport qualité-prix peut rapidement devenir un casse-tête. Se pose ensuite la question de la recharge : les bornes publiques sont-elles facilement disponibles dans votre région ? Avez-vous la possibilité de recharger à la maison ? Et si la réponse à ces deux questions était un non catégorique ? L’hybride rechargeable pourrait-il être une alternative viable ? Ou peut-être un véhicule électrique à autonomie étendue ?
Aperçu du véhicule électrique à autonomie étendue (EREV)
Un EREV adopte une approche légèrement différente du véhicule électrique hybride rechargeable familier. Bien que les deux plates-formes reposent sur des moteurs électriques et des batteries, les parallèles s’arrêtent là. Dans un EREV, le moteur à combustion interne fonctionne uniquement comme générateur ; il n'entraîne jamais directement les roues. Généralement un moteur à essence, le seul travail de ce générateur est de reconstituer la batterie lorsque sa charge baisse.
Étant donné que le véhicule intègre un chargeur intégré, il ne nécessite pas de batterie surdimensionnée : la plupart des EREV sont équipés de packs ne dépassant pas 45 kWh. Cette capacité offre toujours une autonomie électrique respectable, dépassant souvent celle de nombreux hybrides rechargeables. Certains modèles peuvent parcourir jusqu’à 200 km uniquement sur batterie. Une fois que la charge diminue, vous avez deux choix : laisser le générateur s’enclencher ou se brancher sur une station de charge rapide CC pour une recharge rapide.
Cette fonctionnalité est intéressante car l’EREV fonctionne comme un véhicule électrique conventionnel, mais peut se recharger automatiquement lorsque les points de recharge CC ou CA ne sont pas disponibles. Une autonomie de 200 km satisfait généralement la plupart des conducteurs, et le générateur embarqué rassure lors des longs trajets ou des circonstances imprévues.
EREV contre PHEV
Les modèles EREV et PHEV intègrent des moteurs à combustion, mais ils diffèrent sur des points essentiels. Essentiellement, l’EREV représente la prochaine évolution du PHEV. En isolant le moteur à essence de la transmission, il élimine le besoin de boîtes de vitesses complexes, permettant au moteur de fonctionner à une vitesse constante et optimale et améliorant ainsi le rendement énergétique.
Les EREV offrent généralement une puissance plus élevée que les PHEV, certains modèles délivrant jusqu'à 300 kW de puissance électrique pure. Leur transmission uniquement électrique et leur couple immédiat les rendent considérablement plus agréables à conduire. Naturellement, ils offrent une autonomie tout électrique plus longue que les PHEV et sont compatibles avec la recharge rapide en courant continu.
Les inconvénients proviennent principalement de leurs dimensions : actuellement, ils ne sont offerts que sous forme de VUS et de multisegments plus grands, car les constructeurs se concentrent pour le moment sur ce segment. La question de savoir si cela changera dépendra du fait que les EREV gagneront d’abord beaucoup plus de terrain. Un autre inconvénient est que certains des EREV de première génération n’atteignent pas l’économie de carburant des PHEV les plus récents, et recharger la batterie d’une voiture via un générateur embarqué peut finir par coûter plus cher que de la brancher sur un chargeur CC ou CA.
Pourquoi même s'embêter avec un EREV ?
Ces véhicules ont été conçus pour offrir, du moins en théorie, une propulsion électrique sans les contraintes liées à la recharge de la batterie. L’obstacle le plus important à l’adoption massive des voitures électriques est simplement la rareté des bornes de recharge. Les EREV contournent cet obstacle et agissent comme un « palliatif », offrant une capacité de conduite électrique jusqu’à environ 1 200 km.
Bien que le réseau de recharge soit en constante expansion, la couverture universelle prendra du temps et le temps nécessaire pour recharger un véhicule électrique peut devenir un problème. Imaginez un secouriste électrique qui doit faire une pause pendant trente minutes – clairement irréalisable. Les EREV s’intègrent parfaitement dans ce scénario : ils fonctionnent sur batterie pendant la majeure partie du trajet, le moteur à combustion interne n’intervenant qu’en dernier recours, le tout sans compromettre les performances.
En ce qui concerne le coût, cela ne fait aucun doute : les EREV sont moins chers que les véhicules électriques comparables car leur batterie est plus petite. Une taille de batterie réduite se traduit par des prix plus bas et une flotte de véhicules plus importante. Avec des approvisionnements en lithium limités et des batteries sodium-ion qui viennent tout juste d’arriver sur le marché, nous ne verrons probablement des batteries moins chères et plus abondantes que dans les prochaines années.
Pourquoi vous pourriez sauter un EREV
Ils sont loin d’être parfaits. Par exemple, lorsque le moteur à combustion n’est pas utilisé, il ne fait qu’ajouter du poids, et dans de nombreuses voitures, les générateurs embarqués fonctionnent pendant moins de 10 % de la durée de vie du véhicule, ce qui signifie qu’environ 90 % du temps, environ 300 kg de composants restent inutilisés.
Les voitures électriques offrent des coûts d’entretien inférieurs, mais un EREV est toujours équipé d’un moteur qui nécessite des contrôles réguliers, tout comme les modèles plus anciens. Ce moteur est complexe et peut tomber en panne à tout moment.
Construire un véhicule électrique urbain compact est relativement simple, tandis que développer un petit EREV s’avère plus complexe et peut même coûter plus cher qu’un modèle purement électrique. Les EREV deviennent économiquement viables dans les voitures plus grosses qui nécessitent des batteries beaucoup plus grosses.
De plus, le moteur à combustion interne demande de l'espace, ce qui réduit le coffre ou rétrécit le coffre. Cela entraîne des problèmes de sécurité supplémentaires, a un impact sur les taux de collision et, comme indiqué précédemment, diminue légèrement la fiabilité par rapport aux véhicules entièrement électriques.
Lequel acheter ?
Si vous pensez qu’un EREV pourrait répondre à tous vos besoins, le meilleur scénario serait de vivre en Chine. Là-bas, ces voitures sont très recherchées et le créneau EREV se classe parmi les secteurs à la croissance la plus rapide du marché des véhicules électriques. Ailleurs, les options restent limitées pour l’instant : il faudra attendre la Mazda MX‑30 R‑EV, équipée du célèbre moteur rotatif. C’est excitant pour les amateurs de RX‑7 et de rotatifs, mais cela posera probablement une autre complication pour les autres.
La seule autre option est le LEVC TX – le London Taxi, disponible en version passager ou fourgon. Il présente de nombreux avantages : il est construit par Geely et utilise de nombreuses pièces Volvo. La qualité est plutôt bonne, les performances sont correctes et si cela ne vous dérange pas que des inconnus sautent dans votre voiture à chaque arrêt, cela pourrait être un véhicule assez intéressant à posséder. L'intérieur est vaste, la version passager peut accueillir 8 personnes à l'étroit ou 2 à l'arrière avec plus d'espace pour les jambes que dans une Rolls-Royce Phantom.
Voici les EREV les plus populaires de Chine :
AITO M5 - l'un des premiers EREV sur le marché chinois, nous en avons fait un examen complet et vous pouvez le lire ici. Dans la spécification EREV, la voiture est équipée d'un moteur 4 cylindres turbocompressé de 1,5 litre développant 123 ch - cette puissance ne compte cependant pas dans la puissance totale du véhicule puisqu'elle n'est pas connectée aux roues.
La batterie a une capacité de 40 kWh et offre 140 km d’autonomie en mode électrique uniquement. Après cela, le prolongateur donne à la voiture une autonomie totale de plus de 1 000 km (NEDC). L'EREV est disponible en versions 2WD et AWD, cette dernière étant équipée de deux moteurs électriques d'une puissance totale de 315 kW et 720 Nm de couple - le sprint résultant de 0 à 100 km/h ne prend que 4,4 secondes.
L'autonomie annoncée de 1 000 km signifie que la voiture consomme 56 litres de carburant pour parcourir 860 km, ce qui nous donne une consommation théorique de 6,5 l/100 km.
La famille de véhicules Li Auto n'est disponible qu'en version EREV - le précurseur était le Li ONE qui a maintenant été remplacé par le Li L9. Ensuite, il y a les Li L8 et Li L7 qui proposent une batterie de 42 kWH couplée à un générateur essence de 1,5 litre. L'autonomie totale selon l'entreprise s'élève à 1 315 km pour le L8 et 210 km peuvent être parcourus sur batterie.
Le plus grand L9 utilise le même prolongateur d'autonomie mais sa batterie est légèrement plus grande à 44,5 kWh, mais en raison de la taille du véhicule, son autonomie électrique est inférieure à 180 km. L'autonomie totale est étrangement identique pour les deux voitures : 1 315 km. Il n'y a pas encore d'informations disponibles sur le prochain Li L7, mais il utilisera le même générateur et sa batterie sera probablement d'environ 40 kWh.
Le Li L9 dispose d'un réservoir de carburant de 65 litres et peut parcourir 1 135 km avec ce carburant (180 km d'autonomie électrique), ce qui nous donne une consommation moyenne de 5,7 l/100 km - pas mal pour une voiture plus grande que le SUV Mercedes EQS.
Voyah Free est encore un autre EREV chinois qui est également disponible dans une option avec batterie uniquement. Dans la version EREV, il utilise le moteur 4 cylindres turbocompressé de 1,5 litre familier couplé à une batterie de 33 kWh. La puissance provient de deux moteurs électriques et culmine à 500 kW ou 671 ch avec un couple de 1 000 Nm. L'autonomie combinée est de 860 km (530 miles) et le temps de 0 à 100 km/h est de 4,6 secondes.
Voyah Free utilise un réservoir de carburant de 56 litres et la société n'a pas confirmé l'autonomie électrique uniquement de la voiture, mais nous pouvons supposer qu'avec la batterie de 33 kWh, elle ne dépassera probablement pas 160 km. Cela nous laisse 700 km d'autonomie parcourus grâce au prolongateur - soit une consommation totale de 8l/100km.
BYD propose une gamme assez large d'EREV, le plus populaire étant le Song Plus, Tang et Han. Les EREV de BYD sont désignés comme version DM-i (Dual Mode) et sont livrés avec le moteur de 1,5 litre alimentant la batterie de 10 ou 21,5 kWh de la voiture. Les trois véhicules sont capables d'une autonomie totale combinée de plus de 1 000 km selon le constructeur.
BYD Han DM-i avec la plus grande batterie peut parcourir jusqu'à 242 km en mode électrique uniquement et 1 158 km supplémentaires en utilisant le prolongateur d'autonomie. Avec un réservoir de 50 litres, la voiture affiche une consommation moyenne de 4,3 l/100 km.
Tout d’abord, le concept EREV n’est pas tout nouveau. En fait, les premières voitures électriques des années 1900 dépendaient de générateurs à essence pour faire fonctionner leurs moteurs électriques, car la technologie des batteries n’était pas encore fiable. Plus récemment, la Chevrolet Volt et la BMW i3 REx étaient essentiellement des EREV ; ils n'ont jamais réalisé de ventes élevées et ont depuis été abandonnés. La Volt pouvait effectivement propulser le véhicule grâce à un ingénieux système d’embrayage, tandis que le réservoir d’essence de l’i3 REx était destiné uniquement à servir de secours.
La vague EREV va-t-elle prendre de l’ampleur ? Son avenir dépend de la vitesse à laquelle les réseaux de recharge des véhicules électriques se développent et à laquelle des batteries abordables deviennent disponibles, deux phénomènes qui ralentissent actuellement les progrès. Tant que ces défis persisteront, les EREV peuvent combler le vide. Alors que les gouvernements du monde entier fixent des objectifs agressifs, ces hybrides constituent une solution provisoire rapide. Ils ne résolvent pas les émissions de façon permanente, mais ils servent de pont entre les limitations d’aujourd’hui et les objectifs d’énergie propre de demain.
