Het kopen van een elektrische auto kan overweldigend zijn. Het kiezen tussen de verschillende fabrikanten, het doorzoeken van de veelheid aan afwerkingen en het uitzoeken welk model de beste waarde biedt, kan snel een hoofdpijn worden. Dan is er nog de kwestie van opladen: zijn er openbare stations in uw regio beschikbaar? Heeft u de mogelijkheid om thuis op te laden? Wat als het antwoord op beide een resoluut nee is? Zou een plug-in hybride een haalbaar alternatief kunnen zijn? Of misschien een elektrisch voertuig met groter bereik?
Overzicht van uitgebreide elektrische voertuigen (EREV).
Een EREV hanteert een iets andere aanpak dan de bekende plug-in hybride elektrische auto. Hoewel beide platforms afhankelijk zijn van elektromotoren en batterijpakketten, houden de parallellen daar op. In een EREV functioneert de verbrandingsmotor uitsluitend als generator; het drijft nooit rechtstreeks de wielen aan. Typisch een benzinemotor, de enige taak van deze generator is het bijvullen van de batterij wanneer de lading afneemt.
Omdat het voertuig een ingebouwde lader heeft, heeft het geen extra grote batterij nodig; de meeste EREV's zijn uitgerust met pakketten die niet groter zijn dan 45 kWh. Die capaciteit zorgt nog steeds voor een respectabele actieradius die uitsluitend elektrisch kan worden uitgevoerd, en die vaak groter is dan die van veel plug-in hybrides. Bepaalde modellen kunnen tot 200 km afleggen op batterijvermogen alleen. Zodra de lading afneemt, heb je twee keuzes: de generator laten inschakelen of een DC-snellaadstation inschakelen voor een snelle boost.
Deze functie is intrigerend omdat de EREV werkt als een conventionele EV, maar zichzelf kan opladen wanneer DC- of AC-laadpunten niet beschikbaar zijn. Een actieradius van 200 km zal de meeste bestuurders tevreden stellen, en de ingebouwde generator biedt zekerheid bij langere ritten of bij onvoorziene omstandigheden.
EREV versus PHEV
Zowel de EREV- als de PHEV-modellen zijn uitgerust met verbrandingsmotoren, maar verschillen op belangrijke punten. In wezen vertegenwoordigt de EREV de volgende evolutie van de PHEV. Door de benzinemotor van de aandrijflijn te isoleren, zijn complexe versnellingsbakken niet meer nodig, waardoor de motor op een constante, optimale snelheid kan werken en daardoor de brandstofefficiëntie wordt verbeterd.
EREV's beschikken doorgaans over een hoger vermogen dan PHEV's, waarbij sommige modellen tot 300 kW puur elektrisch vermogen leveren. Hun uitsluitend elektrische aandrijflijn en het onmiddellijke koppel maken het rijden aanzienlijk aangenamer. Uiteraard bieden ze een groter volledig elektrisch bereik dan PHEV’s en zijn ze compatibel met DC-snelladen.
De nadelen vloeien vooral voort uit hun afmetingen: momenteel worden ze alleen aangeboden als grotere SUV’s en cross-overs, omdat fabrikanten zich momenteel op dat segment concentreren. Of dit zal veranderen, hangt af van de vraag of EREV’s eerst substantieel meer grip zullen krijgen. Een ander nadeel is dat sommige EREV's van de eerste generatie niet overeenkomen met het brandstofverbruik van de nieuwste PHEV's, en dat het bijvullen van de accu van een auto via een ingebouwde generator uiteindelijk meer kan kosten dan het aansluiten op een gelijkstroom- of wisselstroomlader.
Waarom überhaupt moeite doen met een EREV?
Deze voertuigen zijn ontworpen om, althans in theorie, elektrische voortstuwing te leveren zonder de beperkingen van het opladen van de batterij. De belangrijkste barrière voor de massale adoptie van elektrische auto’s is simpelweg de schaarste aan laadstations. EREV’s omzeilen die hindernis en fungeren als een ‘stop-gap’, waardoor elektrisch rijden mogelijk wordt tot ongeveer 1.200 km.
Hoewel het laadnetwerk zich gestaag uitbreidt, zal universele dekking tijd vergen, en de tijd die nodig is om een EV op te laden kan een probleem worden. Stel je een elektrische hulpverlener voor die dertig minuten moet pauzeren – duidelijk onwerkbaar. EREV's passen perfect in dat scenario: ze werken het grootste deel van de reis op batterijen, waarbij de verbrandingsmotor alleen als laatste redmiddel ingrijpt, en dat alles zonder dat dit ten koste gaat van de prestaties.
Als het om de kosten gaat, bestaat er geen twijfel over: EREV’s zijn goedkoper dan vergelijkbare EV’s omdat hun batterij kleiner is. Een kleiner batterijformaat vertaalt zich in lagere prijzen en een groter wagenpark. Nu de lithiumvoorraad beperkt is en natriumionbatterijen nog maar net op de markt komen, zullen we waarschijnlijk pas in de komende jaren goedkopere en overvloedigere batterijen tegenkomen.
Waarom u een EREV zou kunnen overslaan
Ze zijn verre van onberispelijk. Wanneer de verbrandingsmotor bijvoorbeeld niet wordt gebruikt, voegt dit eenvoudigweg gewicht toe, en in veel auto's draaien de ingebouwde generatoren minder dan 10% van de levensduur van het voertuig – wat betekent dat ongeveer 90% van de tijd ongeveer 300 kg aan componenten ongebruikt blijft.
Elektrische auto's bieden lagere onderhoudskosten, maar een EREV heeft nog steeds een motor die, net als oudere modellen, regelmatig moet worden gecontroleerd. Die motor is complex en kan elk moment uitvallen.
Het bouwen van een compact elektrisch stedelijk voertuig is relatief eenvoudig, terwijl het ontwikkelen van een kleine EREV complexer blijkt te zijn en zelfs meer kan kosten dan een puur elektrisch model. EREV's worden economisch levensvatbaar in grotere auto's die aanzienlijk grotere batterijen nodig hebben.
Bovendien heeft de verbrandingsmotor ruimte nodig, waardoor de romp kleiner wordt of kleiner wordt. Dit brengt extra veiligheidsproblemen met zich mee, heeft gevolgen voor de crashscores en vermindert, zoals eerder opgemerkt, de betrouwbaarheid enigszins ten opzichte van volledig elektrische voertuigen.
Welke moet je kopen?
Als u gelooft dat een EREV aan al uw behoeften zou kunnen voldoen, zou het beste scenario een leven in China zijn. Daar zijn deze auto’s zeer gewild, en de EREV-niche behoort tot de snelst groeiende sectoren van de EV-markt. Elders blijven de opties voorlopig beperkt: je zult moeten wachten op de Mazda MX‑30 R‑EV, uitgerust met de gevierde rotatiemotor. Dat is spannend voor liefhebbers van RX-7 en Rotary, maar het zal waarschijnlijk een nieuwe complicatie voor de rest opleveren.
De enige andere optie is de LEVC TX – de London Taxi, die verkrijgbaar is als passagiers- of bestelwagenversie. Hij heeft veel voordelen: hij is gebouwd door Geely en gebruikt veel onderdelen van Volvo. De kwaliteit is redelijk goed, de prestaties zijn oké en als je het niet erg vindt dat vreemden elke keer dat je stopt in je auto springen, kan het een behoorlijk interessant voertuig zijn om te bezitten. Het interieur is enorm, de passagiersversie kan 8 personen vervoeren met een krappe druk of 2 personen achterin met meer beenruimte dan in een Rolls-Royce Phantom.
Hier zijn de meest populaire EREV's uit China:
AITO M5 - een van de eerste EREV's op de Chinese markt, we hebben er een volledige recensie van gedaan en je kunt het hier lezen. Volgens de EREV-specificatie wordt de auto geleverd met een 1,5-liter viercilinder turbomotor met 123 pk. Dat vermogen telt echter niet mee voor het totale vermogen van het voertuig, aangezien het niet met de wielen is verbonden.
De batterij heeft een capaciteit van 40 kWh en biedt een volledig elektrisch bereik van 140 km. Daarna treedt de extender in werking, waardoor de auto een totaal bereik van ruim 1.000 km (NEDC) heeft. De EREV is verkrijgbaar in zowel een 2WD- als een AWD-versie, waarbij de laatste twee elektromotoren heeft met een totaal vermogen van 315 kW en een koppel van 720 Nm. De resulterende sprint van 0 naar 100 km/u duurt slechts 4,4 seconden.
De geclaimde actieradius van 1.000 km betekent dat de auto 56 liter brandstof verbruikt om 860 km af te leggen, wat ons een theoretisch verbruik van 6,5 l/100 km oplevert.
De Li Auto-voertuigenfamilie is alleen verkrijgbaar als EREV's - de voorloper was de Li ONE die nu is vervangen door de Li L9. Dan zijn er de Li L8 en Li L7, die een batterij van 42 kWh bieden in combinatie met een benzinegenerator van 1,5 liter. De totale actieradius bedraagt volgens het bedrijf 1.315 km voor de L8 en daarbuiten kan 210 km op accuvermogen worden gereden.
De grotere L9 gebruikt dezelfde range extender, maar de batterij is met 44,5 kWh iets groter. Vanwege de voertuiggrootte is het elektrische bereik echter lager, namelijk 180 km. De totale actieradius is vreemd genoeg identiek voor de twee auto’s: 1.315 km. Er is nog geen informatie beschikbaar over de aankomende Li L7, maar deze zal dezelfde generator gebruiken en de batterij zal hoogstwaarschijnlijk ongeveer 40 kWh groot zijn.
De Li L9 heeft een brandstoftank van 65 liter en kan op die brandstof 1.135 km afleggen (180 km elektrisch bereik), wat ons een gemiddeld verbruik van 5,7 l/100 km oplevert - niet slecht voor een auto groter dan de Mercedes EQS SUV
Voyah Free is nog een andere Chinese EREV die ook verkrijgbaar is als optie voor alleen batterijen. In de EREV-uitvoering wordt gebruik gemaakt van de bekende 1,5-liter viercilinder turbomotor gekoppeld aan een accupakket van 33 kWh. Het vermogen komt van twee elektromotoren en piekt op 500 kW of 671 pk met een koppel van 1.000 Nm. Het gecombineerde bereik wordt geschat op 860 km (530 mijl) en de tijd van 0 naar 100 km/u bedraagt 4,6 seconden.
Voyah Free gebruikt een brandstoftank van 56 liter en het bedrijf heeft de actieradius van de auto alleen elektrisch bevestigd, maar we kunnen ervan uitgaan dat deze met de batterij van 33 kWh waarschijnlijk niet meer dan 160 km zal zijn. Dan hebben we een rijbereik van 700 km met de extender - wat resulteert in een brandstofverbruik van 8 l/100 km
BYD biedt een vrij grote reeks EREV's, waarvan de Song Plus, TangandHan, de meest populaire is. De EREV’s van BYD worden aangeduid als DM-i-trim (Dual Mode) en worden geleverd met een 1,5-liter motor die de batterij van 10 of 21,5 kWh van de auto aandrijft. Volgens de fabrikant hebben alle drie de voertuigen een totaal gecombineerd rijbereik van meer dan 1.000 km.
BYD Han DM-i kan met de grotere batterij tot 242 km afleggen in de uitsluitend elektrische modus en nog eens 1.158 km met behulp van de range extender. Met een brandstoftank van 50 liter levert de auto een gemiddeld verbruik op van 4,3 l/100 km
Wat is de conclusie?
Ten eerste is het EREV-concept niet gloednieuw. In feite waren de vroege elektrische auto's uit de twintigste eeuw afhankelijk van door benzine aangedreven generatoren om hun elektromotoren aan te drijven, omdat de batterijtechnologie nog niet betrouwbaar was. Meer recentelijk waren de Chevrolet Volt en de BMW i3 REx in wezen EREV's; ze hebben nooit een hoge omzet behaald en zijn sindsdien stopgezet. De Volt kon het voertuig daadwerkelijk voortbewegen dankzij een ingenieus koppelingssysteem, terwijl de benzinetank van de i3 REx uitsluitend bedoeld was als back-up.
Zal de EREV-golf aan kracht winnen? De toekomst hangt af van de snelheid waarmee EV-laadnetwerken zich uitbreiden en betaalbare batterijen beschikbaar komen – die beide momenteel de vooruitgang vertragen. Zolang deze uitdagingen blijven bestaan, kunnen EREV’s de leemte opvullen. Nu regeringen over de hele wereld agressieve doelen stellen, bieden deze hybrides een snelle noodoplossing. Ze lossen de uitstoot niet permanent op, maar fungeren als brug tussen de beperkingen van vandaag en de doelstellingen op het gebied van schone energie van morgen.
