Att köpa ett elfordon kan kännas överväldigande. Att bestämma sig bland de olika tillverkarna, sortera bland de många trimningarna och ta reda på vilken modell som ger bäst värde kan snabbt bli en huvudvärk. Sedan är det frågan om laddning – finns det lättillgängliga offentliga stationer i ditt område? Har du möjlighet att ladda hemma? Vad händer om svaret på båda är ett bestämt nej? Kan en plug-in hybrid vara ett gångbart alternativ? Eller kanske ett elfordon med utökad räckvidd?
Översikt över elfordon med utökat räckvidd (EREV).
En EREV har ett lite annorlunda tillvägagångssätt än det välbekanta laddhybridfordonet. Medan båda plattformarna är beroende av elmotorer och batteripaket, slutar parallellerna där. I en EREV fungerar förbränningsmotorn enbart som en generator; den driver aldrig hjulen direkt. Vanligtvis en bensinmotor, denna generators enda uppgift är att fylla på batteriet när dess laddning sjunker.
Eftersom fordonet har en inbyggd laddare, kräver det inte ett överdimensionerat batteri – de flesta EREV är utrustade med paket som inte är större än 45 kWh. Den kapaciteten ger fortfarande en respektabel räckvidd endast för el, som ofta överträffar många plug-in-hybrider. Vissa modeller kan klara upp till 200 km på enbart batteri. När laddningen minskar har du två val: låt generatorn koppla in eller dra in i en DC-snabbladdningsstation för en snabb ökning.
Den här funktionen är spännande eftersom EREV fungerar som en vanlig elbil men kan självladda när DC- eller AC-laddningspunkter är otillgängliga. En räckvidd på 200 km tillfredsställer vanligtvis de flesta förare, och generatorn ombord ger trygghet för längre resor eller oförutsedda omständigheter.
EREV vs PHEV
Både EREV- och PHEV-modellerna har förbränningsmotorer, men de skiljer sig på viktiga sätt. I huvudsak representerar EREV nästa utveckling av PHEV. Genom att isolera bensinmotorn från drivlinan eliminerar den behovet av komplexa växellådor, vilket gör att motorn kan arbeta med en konstant, optimal hastighet och därigenom förbättra bränsleeffektiviteten.
EREVs har vanligtvis högre effekt än PHEVs, med vissa modeller som levererar upp till 300kW ren elektrisk effekt. Deras endast elektriska drivlina och omedelbara vridmoment gör dem betydligt roligare att köra. Naturligtvis erbjuder de en längre helelektrisk räckvidd än PHEVs och är kompatibla med DC-snabbladdning.
Nackdelarna härrör främst från deras dimensioner - för närvarande erbjuds de endast som större stadsjeepar och crossovers eftersom tillverkarna koncentrerar sig på det segmentet för tillfället. Huruvida detta kommer att ändras beror på att EREV först får betydligt mer grepp. En annan nackdel är att vissa av den tidiga generationens EREV-bilar inte matchar bränsleekonomin för de nyaste PHEV-bilarna, och att fylla på en bils batteri via en inbyggd generator kan sluta kosta mer än att ansluta till en DC- eller AC-laddare.
Varför ens bry sig om en EREV?
Dessa fordon konstruerades för att leverera, åtminstone i teorin, elektrisk framdrivning utan begränsningarna att behöva ladda batteriet. Det mest betydande hindret för massadoption av elbilar är helt enkelt bristen på laddstationer. EREV:er kringgår det hindret och fungerar som ett "stopp-gap", vilket ger elektrisk körkapacitet för upp till ungefär 1 200 km.
Även om laddningsnätverket stadigt expanderar, kommer universell täckning att ta tid, och tiden som krävs för att ladda en elbil kan bli ett problem. Föreställ dig en elektrisk räddningstjänst som måste pausa i trettio minuter – uppenbarligen oanvändbar. EREV-bilar passar perfekt till det scenariot: de drivs på batteri under större delen av resan, med förbränningsmotorn som bara träder in som en sista utväg, allt utan att kompromissa med prestanda.
När det kommer till kostnad råder det ingen tvekan om att EREV-bilar är billigare än jämförbara elbilar eftersom deras batteri är mindre. En reducerad batteristorlek leder till lägre priser och en större fordonsflotta. Eftersom litiumtillförseln är begränsad och att natriumjonbatterier precis har kommit in på marknaden, kommer vi sannolikt att se billigare batterier med större mängder bara under de närmaste åren.
Varför du kanske hoppar över en EREV
De är långt ifrån felfria. Till exempel, när förbränningsmotorn inte används, lägger den helt enkelt på vikten, och i många bilar kör de inbyggda generatorerna under mindre än 10 % av fordonets livslängd – vilket betyder ungefär 90 % av tiden, ungefär 300 kg av komponenterna förblir oanvända.
Elbilar erbjuder lägre underhållskostnader, men en EREV har fortfarande en motor som kräver regelbundna kontroller precis som äldre modeller. Den motorn är komplex och kan misslyckas när som helst.
Att bygga ett kompakt urbant elfordon är relativt enkelt, medan utvecklingen av en liten EREV visar sig vara mer komplex och kan till och med kosta mer än en ren elektrisk modell. EREVs blir ekonomiskt lönsamma i större bilar som kräver betydligt större batterier.
Dessutom kräver förbränningsmotorn utrymme, vilket minskar ryggraden eller krymper bålen. Detta introducerar extra säkerhetsproblem, påverkar krockklassificeringarna och, som nämnts tidigare, minskar tillförlitligheten något jämfört med helt elektriska fordon.
Vilken ska man köpa?
Om du tror att en EREV kan tillgodose alla dina behov skulle det bästa scenariot vara att bo i Kina. Där är dessa bilar mycket eftertraktade och EREV-nischen rankas bland de snabbast växande sektorerna på elbilsmarknaden. På andra håll är alternativen begränsade än så länge – du måste vänta på Mazda MX-30 R-EV, utrustad med den berömda rotationsmotorn. Det är spännande för RX-7 och rotaryentusiaster, men det kommer förmodligen att utgöra ytterligare en komplikation för resten.
Det enda andra alternativet är LEVC TX - London Taxi som finns som passagerar- eller skåpbilsversion. Den har många fördelar än - den är byggd av Geely och den använder många delar från Volvo. Kvaliteten är ganska bra, prestandan är ok och om du inte har något emot att främlingar hoppar in i din bil varje gång du stannar, kan det vara ett ganska intressant fordon att äga. Interiören är stor, passagerarversionen klarar 8 personer i kläm eller 2 bak med mer benutrymme än i en Rolls-Royce Phantom.
Här är de mest populära EREV:arna från Kina:
AITO M5 - en av de första EREV:arna på den kinesiska marknaden, vi gjorde en fullständig recension av den och du kan läsa den direkt här. I EREV-specifikationen kommer bilen med en 1,5 liters turboladdad 4-cylindrig motor med 123 hk - den kraften räknas dock inte mot fordonets totala effekt eftersom den inte är kopplad till hjulen.
Batteriet har en kapacitet på 40 kWh och erbjuder 140 km räckvidd endast elektrisk. Därefter startar förlängaren och ger bilen en total räckvidd på över 1 000 km (NEDC). EREV finns tillgänglig både i 2WD- och AWD-versioner där den senare har två elmotorer med en total effekt på 315 kW och 720 Nm i vridmoment - den resulterande spurten från 0 till 100 km/h tar bara 4,4 sekunder.
Den påstådda räckvidden på 1 000 km innebär att bilen använder 56 liter bränsle för att klara 860 km vilket ger oss en teoretisk förbrukning på 6,5l/100 km
Li Auto-familjen av fordon är endast tillgänglig som EREVs - föregångaren var Li ONE som nu har ersatts med Li L9. Sedan finns det Li L8 och Li L7 som erbjuder ett 42 kWH batteri tillsammans med en 1,5 liters bensindriven generator. Total räckvidd enligt företaget ligger på 1 315 km för L8 och ut att 210 km kan köras på batterikraft.
Den större L9 använder samma räckviddsförlängare men dess batteri är något större på 44,5 kWh, på grund av fordonsstorleken är dock dess elektriska räckvidd lägre vid 180 km. Den totala räckvidden är märkligt nog identisk för de två bilarna – 1 315 km. Det finns ännu ingen information tillgänglig om den kommande Li L7 men den kommer att använda samma generator och dess batteri kommer troligen att vara runt 40 kWh.
Li L9 har en 65 liters bränsletank och den kan köra på det bränslet i 1 135 km (180 km elektrisk räckvidd) vilket ger oss en genomsnittlig förbrukning på 5,7 l/100 km - inte illa för en bil större än Mercedes EQS SUV
Voyah Free är ännu en kinesisk EREV som också är tillgänglig i ett batteri-alternativ. I EREV-trimmet använder den den välbekanta 1,5 liters turboladdade 4-cylindriga motorn tillsammans med ett 33 kWh batteripaket. Effekten kommer från två elmotorer och toppar på 500 kW eller 671 hk med vridmomentet 1 000 Nm. Den kombinerade räckvidden anges som 860 km (530 miles) och tiden från 0 till 100 km/h är 4,6 sekunder.
Voyah Free använder en bränsletank på 56 liter och företaget har inte bekräftat bilens räckvidd som endast är elektrisk, men vi kan anta att det med 33 kWh-batteriet sannolikt inte är mer än 160 km. Det lämnar oss med 700 km räckvidd täckt med förlängaren - vilket resulterar i en full förbrukning på 8l/100 km
BYD erbjuder ett ganska stort sortiment av EREVs med de mest populära är Song Plus, TangandHan. EREV:erna från BYD är designade som DM-i-trim (Dual Mode) och kommer med en 1,5 liters motor som driver bilens antingen 10 eller 21,5 kWh batteri. Alla tre fordonen klarar av över 1 000 km total kombinerad körräckvidd enligt tillverkaren.
BYD Han DM-i med det större batteriet kan täcka upp till 242 km i enbart elläge och ytterligare 1 158 km med räckviddsförlängaren. Med 50 liters bränsletank ger det bilen en snittförbrukning på 4,3l/100 km
Vad är slutsatsen?
För det första är EREV-konceptet inte helt nytt. Faktum är att tidiga elbilar på 1900-talet förlitade sig på bensindrivna generatorer för att driva sina elmotorer eftersom batteritekniken ännu inte var pålitlig. På senare tid var Chevrolet Volt och BMW i3 REx i huvudsak EREV; de uppnådde aldrig någon hög försäljning och har sedan dess lagts ned. Volt kunde faktiskt driva fordonet tack vare ett genialt kopplingssystem, medan i3 REx:s bensintank enbart var avsedd som en backup.
Kommer EREV-vågen att ta fart? Dess framtid beror på hastigheten med vilken laddningsnätverk för elbilar expanderar och prisvärda batterier blir tillgängliga – båda saktar för närvarande ned utvecklingen. Så länge dessa utmaningar kvarstår kan EREVs fylla luckan. Med regeringar över hela världen som sätter aggressiva mål ger dessa hybrider en snabb stopplösning. De löser inte utsläppen permanent, men de fungerar som en bro mellan dagens begränsningar och morgondagens mål för ren energi.
