Comprar un vehículo eléctrico puede resultar abrumador. Decidir entre los distintos fabricantes, clasificar la multitud de versiones y descubrir qué modelo ofrece el mejor valor puede convertirse rápidamente en un dolor de cabeza. Luego está la cuestión de la carga: ¿hay estaciones públicas disponibles en su área? ¿Tiene la posibilidad de cargar en casa? ¿Qué pasa si la respuesta a ambas es un rotundo no? ¿Podría ser un híbrido enchufable una alternativa viable? ¿O quizás un vehículo eléctrico de autonomía extendida?
Descripción general del vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV)
Un EREV adopta un enfoque ligeramente diferente al familiar vehículo eléctrico híbrido enchufable. Si bien ambas plataformas dependen de motores eléctricos y paquetes de baterías, los paralelismos terminan ahí. En un EREV, el motor de combustión interna funciona únicamente como generador; nunca impulsa las ruedas directamente. Normalmente es un motor de gasolina, la única función de este generador es recargar la batería cuando baja la carga.
Debido a que el vehículo incorpora un cargador a bordo, no requiere una batería de gran tamaño; la mayoría de los EREV están equipados con paquetes de no más de 45 kWh. Esa capacidad aún proporciona una autonomía respetable exclusivamente eléctrica, que a menudo supera la de muchos híbridos enchufables. Algunos modelos pueden recorrer hasta 200 km sólo con la batería. Una vez que la carga disminuye, tienes dos opciones: dejar que el generador se encienda o entrar en una estación de carga rápida de CC para obtener un impulso rápido.
Esta característica es intrigante porque el EREV funciona como un vehículo eléctrico convencional pero puede autocargarse cuando los puntos de carga de CC o CA no están disponibles. Una autonomía de 200 kilómetros suele satisfacer a la mayoría de los conductores, y el generador de a bordo proporciona tranquilidad en viajes más largos o circunstancias imprevistas.
EREV frente a PHEV
Tanto los modelos EREV como PHEV incorporan motores de combustión, pero se diferencian en aspectos clave. Básicamente, el EREV representa la próxima evolución del PHEV. Al aislar el motor de gasolina de la transmisión, se elimina la necesidad de cajas de cambios complejas, lo que permite que el motor funcione a una velocidad óptima y constante y, por lo tanto, mejora la eficiencia del combustible.
Los EREV suelen tener mayor potencia que los PHEV, y algunos modelos ofrecen hasta 300 kW de potencia eléctrica pura. Su transmisión exclusivamente eléctrica y su par inmediato los hacen considerablemente más agradables de conducir. Naturalmente, ofrecen una autonomía totalmente eléctrica más larga que los PHEV y son compatibles con la carga rápida de CC.
Los inconvenientes surgen principalmente de sus dimensiones: actualmente se ofrecen sólo como SUV y crossovers más grandes porque los fabricantes se están concentrando en ese segmento por el momento. Que esto cambie depende de que los EREV ganen sustancialmente más tracción primero. Otra desventaja es que algunos de los EREV de primera generación no igualan la economía de combustible de los PHEV más nuevos, y recargar la batería de un automóvil mediante un generador a bordo puede terminar costando más que enchufarlo a un cargador de CC o CA.
¿Por qué molestarse con un EREV?
Estos vehículos fueron diseñados para ofrecer, al menos en teoría, propulsión eléctrica sin las limitaciones de tener que recargar la batería. La barrera más importante para la adopción masiva de coches eléctricos es simplemente la escasez de estaciones de carga. Los EREV evitan ese obstáculo y actúan como una “brecha provisional”, proporcionando capacidad de conducción eléctrica para hasta aproximadamente 1.200 km.
Aunque la red de carga se está expandiendo constantemente, la cobertura universal llevará tiempo y el tiempo necesario para recargar un vehículo eléctrico puede convertirse en un problema. Imagínese un servicio de emergencia eléctrico que debe hacer una pausa durante treinta minutos, algo claramente inviable. Los EREV encajan perfectamente en ese escenario: funcionan con batería durante la mayor parte del viaje, y el motor de combustión interna interviene sólo como último recurso, todo ello sin comprometer el rendimiento.
En cuanto al costo, no hay duda: los EREV son más baratos que los vehículos eléctricos comparables porque su batería es más pequeña. Un tamaño reducido de batería se traduce en precios más bajos y una mayor flota de vehículos. Dado que el suministro de litio es limitado y las baterías de iones de sodio apenas ingresan al mercado, es probable que veamos baterías más baratas y más abundantes recién en los próximos años.
Por qué podría saltarse un EREV
Están lejos de ser perfectos. Por ejemplo, cuando no se utiliza el motor de combustión, simplemente añade peso, y en muchos automóviles los generadores a bordo funcionan durante menos del 10% de la vida útil del vehículo, lo que significa que alrededor del 90% del tiempo, aproximadamente 300 kg de componentes quedan sin utilizar.
Los coches eléctricos ofrecen costes de mantenimiento más bajos, pero un EREV todavía lleva un motor que requiere revisiones periódicas al igual que los modelos más antiguos. Ese motor es complejo y puede fallar en cualquier momento.
Construir un vehículo eléctrico urbano compacto es relativamente sencillo, mientras que desarrollar un EREV pequeño resulta más complejo e incluso puede costar más que un modelo eléctrico puro. Los EREV se vuelven económicamente viables en automóviles más grandes que requieren baterías sustancialmente más grandes.
Además, el motor de combustión interna exige espacio, lo que reduce el maletero o lo encoge. Esto introduce preocupaciones de seguridad adicionales, impacta las calificaciones de accidentes y, como se señaló anteriormente, disminuye ligeramente la confiabilidad en relación con los vehículos totalmente eléctricos.
¿Cuál comprar?
Si cree que un EREV podría satisfacer todas sus necesidades, el mejor escenario sería vivir en China. Allí, estos automóviles son muy buscados y el nicho de los EREV se encuentra entre los sectores de más rápido crecimiento del mercado de vehículos eléctricos. En otros lugares, las opciones siguen siendo limitadas por ahora; habrá que esperar al Mazda MX‑30 R‑EV, equipado con el célebre motor rotativo. Esto es emocionante para el RX-7 y los entusiastas de los rotativos, pero probablemente supondrá otra complicación para el resto.
La única otra opción es el LEVC TX, el taxi de Londres, que está disponible en versión para pasajeros o furgoneta. Tiene muchas ventajas: está fabricado por Geely y utiliza muchas piezas de Volvo. La calidad es bastante buena, el rendimiento es bueno y si no le importa que extraños se suban a su automóvil cada vez que se detiene, podría ser un vehículo bastante interesante. El interior es amplio, la versión de pasajeros tiene capacidad para 8 personas juntas o 2 en la parte trasera con más espacio para las piernas que en un Rolls-Royce Phantom.
Estos son los EREV más populares de China:
AITO M5: uno de los primeros EREV en el mercado chino, le hicimos una revisión completa y puedes leerlo aquí. En la especificación EREV, el coche viene con un motor de 4 cilindros turboalimentado de 1,5 litros con 123 CV; sin embargo, esa potencia no cuenta para la potencia total del vehículo, ya que no está conectada a las ruedas.
La batería tiene una capacidad de 40 kWh y ofrece 140 km de autonomía únicamente eléctrica. A continuación, se activa el extensor, lo que proporciona al coche una autonomía total de más de 1.000 km (NEDC). El EREV está disponible en versión 2WD y AWD; esta última tiene dos motores eléctricos con una potencia total de 315 kW y 720 Nm de par; la aceleración resultante de 0 a 100 km/h tarda sólo 4,4 segundos.
La autonomía declarada de 1.000 km significa que el coche utiliza 56 litros de combustible para recorrer 860 km, lo que nos da un consumo teórico de 6,5 l/100 km.
La familia de vehículos Li Auto solo está disponible como EREV; el precursor fue el Li ONE, que ahora ha sido reemplazado por el Li L9. Luego están los Li L8 y Li L7, que ofrecen una batería de 42 kWH combinada con un generador de gasolina de 1,5 litros. La autonomía total según la compañía es de 1.315 km para el L8 y se pueden recorrer 210 km con la batería.
El L9 más grande utiliza el mismo extensor de autonomía, pero su batería es ligeramente mayor, 44,5 kWh, aunque debido al tamaño del vehículo, su autonomía eléctrica es inferior, 180 km. La autonomía total es extrañamente idéntica para los dos coches: 1.315 km. Aún no hay información disponible sobre el próximo Li L7, pero utilizará el mismo generador y su batería probablemente rondará los 40 kWh.
El Li L9 tiene un depósito de combustible de 65 litros y puede viajar con ese combustible durante 1.135 km (180 km de autonomía eléctrica), lo que nos da un consumo medio de 5,7 l/100 km, nada mal para un coche más grande que el Mercedes EQS SUV.
Voyah Free es otro EREV chino que también está disponible en una opción de solo batería. En la versión EREV se utiliza el conocido motor turboalimentado de 4 cilindros y 1,5 litros acoplado a una batería de 33 kWh. La potencia proviene de dos motores eléctricos y alcanza un máximo de 500 kW o 671 CV con un par de 1.000 Nm. La autonomía combinada se calcula en 860 km (530 millas) y el tiempo de 0 a 100 km/h es de 4,6 segundos.
Voyah Free utiliza un depósito de combustible de 56 litros y la compañía no ha confirmado la autonomía eléctrica del coche, pero podemos suponer que con la batería de 33 kWh probablemente no supere los 160 km. Esto nos deja con 700 km de autonomía cubierta con el extensor, lo que se traduce en un consumo total de 8 l/100 km.
BYD ofrece una gama bastante grande de EREV, siendo los más populares Song Plus, Tang y Han. Los EREV de BYD están designados como versión DM-i (modo dual) y vienen con un motor de 1,5 litros que alimenta la batería del automóvil de 10 o 21,5 kWh. Los tres vehículos tienen una autonomía total combinada de más de 1.000 km, según el fabricante.
BYD Han DM-i con la batería más grande puede cubrir hasta 242 km en modo sólo eléctrico y 1.158 km adicionales usando el extensor de autonomía. Con un depósito de combustible de 50 litros le da al coche un consumo medio de 4,3l/100km.
¿Cuál es la conclusión?
En primer lugar, el concepto EREV no es nuevo. De hecho, los primeros automóviles eléctricos del siglo XX dependían de generadores impulsados por gasolina para hacer funcionar sus motores eléctricos porque la tecnología de las baterías aún no era confiable. Más recientemente, el Chevrolet Volt y el BMW i3 REx eran esencialmente EREV; nunca lograron grandes ventas y desde entonces han sido descontinuados. En realidad, el Volt podía propulsar el vehículo gracias a un ingenioso sistema de embrague, mientras que el tanque de gasolina del i3 REx estaba pensado únicamente como respaldo.
¿Ganará impulso la ola EREV? Su futuro depende de la velocidad a la que se expandan las redes de carga de vehículos eléctricos y de la disponibilidad de baterías asequibles, factores que actualmente están frenando el progreso. Mientras esos desafíos persistan, los EREV pueden llenar el vacío. Dado que los gobiernos de todo el mundo están fijando objetivos agresivos, estos híbridos proporcionan una solución provisional rápida. No resuelven las emisiones de forma permanente, pero actúan como un puente entre las limitaciones de hoy y los objetivos de energía limpia del mañana.
