Il fut un temps où Mercedes-Benz semblait convaincu que l’avenir de l’automobile dépendait de voitures ressemblant à des pains de savon. Nous avons tous regardé, en nous grattant la tête, alors que l'étoile à trois branches était plaquée sur des bonbons à la forme aérodynamiquement pure, mais esthétiquement tragiques. Heureusement, quelqu'un à Stuttgart a trouvé le bouton de la raison et l'a actionné.
Le GLA récemment réinventé est la preuve que Mercedes se souvient à nouveau de la manière de dessiner une vraie voiture, apportant une véritable posture, des épaules musclées et une véritable présence au segment des compactes haut de gamme. Heureusement, le nouveau GLA n'est pas encore un simple petit truc - c'est une rébellion à grande échelle déguisée en multisegment urbain.
Regardez la façon dont il se trouve : les ingénieurs de Mercedes ont réussi une astuce visuelle astucieuse en abaissant le GLA de 20 mm au sol tout en élargissant la voie arrière de 30 mm. Combiné avec un empattement allongé de 61 mm à 2 790 mm, le nouveau GLA a complètement abandonné les proportions idiotes et verticales de sa jeunesse. Comparez-la à son ennemi juré, la BMW iX1, qui s'accroche à un empattement beaucoup plus court de 2 692 mm, et la Mercedes bénéficie d'une position de roue plus agressive dans les virages. Même l'Audi Q4 e-tron, située à 2 764 mm entre les essieux, semble un peu molle et haute en comparaison.
Cette empreinte élargie rapporte des dividendes décents dès que vous ouvrez la porte. Au lieu de sacrifier le confort de l'habitacle aux dieux de l'emballage des batteries, Mercedes a réussi à créer 7 mm d'espace supplémentaire pour les jambes à l'avant, tandis que les personnes à l'arrière bénéficient d'un espace supplémentaire de 38 mm pour se dégourdir les membres. L'espace pour la tête est également en hausse - de 23 mm à l'avant et de 24 mm à l'arrière - vous pourriez probablement porter un chapeau sans érafler le toit en verre panoramique standard.
Ensuite, il y a la situation des bagages. Le coffre s'est agrandi de 70 litres pour atteindre 410 litres utiles, et atteint 1 400 litres si vous déposez les sièges divisés à plat. Le meilleur de tout ? Ils nous ont finalement fait chier. Sous le capot se trouve une poubelle en plastique propre de 107 litres - parfaite pour les câbles de chargement boueux ou une course rapide à l'épicerie - un luxe que la BMW iX1 "sans frunkless" ne parvient pas à offrir.
Au lancement, le GLA abandonne sa dépendance à la combustion pour offrir des performances purement électriques en deux saveurs distinctes. Le GLA 250+ à traction avant d’entrée de gamme développe une puissance parfaitement respectable de 268 chevaux associée à une batterie de 85 kWh. Mais si vous voulez vraiment risquer votre permis de conduire, vous devriez passer au GLA 350 4Matic à deux moteurs. Cette version à transmission intégrale développe 349 chevaux et peut passer de zéro à 97 km/h en 5,3 secondes. Pour un navetteur urbain, il n’a pas le droit de changer aussi rapidement, et pourtant il le fait avec la poussée incessante et brutale que nous aimons des véhicules électriques de performance modernes.
Là où Mercedes laisse vraiment tomber le marteau sur la concurrence, c’est l’architecture électrique. Des rivaux comme l'Audi Q4 e-tron et la BMW iX1 languissent sur d'anciens systèmes 400 V, mais le GLA hérite de la technologie 800 V de Stuttgart. Connectez-le à un chargeur rapide CC à haut rendement et il peut aspirer des électrons jusqu'à 320 kW. Dans le monde réel, cela signifie que vous pouvez ajouter jusqu’à 270 km d’autonomie en dix minutes environ. L'autonomie totale de croisière est estimée à 657 km sur le cycle d'essai européen, grâce à cette batterie nickel-manganèse-cobalt efficace.
Bien entendu, Mercedes sait que la transition mondiale vers l’électrique pur ne se produit pas à un rythme uniforme et rapide. Pour ceux qui ont encore envie du rythme cardiaque mécanique d’un moteur à combustion interne, une variante hybride arrivera début 2027.
Il associe un nouveau moteur quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre à un moteur électrique intelligent de 22 kW étroitement intégré dans le carter d'une nouvelle transmission à double embrayage à huit rapports. Alimentée par une batterie lithium-ion compacte de 1,3 kWh, cette configuration permet une conduite électrique pure dans un trafic urbain embouteillé et une conduite en roue libre sans moteur à des vitesses bien supérieures à 100 km/h. Il s’agit d’un compromis intelligemment conçu pour l’ère de transition.
Entrez et le tableau de bord est dominé par le Superscreen MBUX en option - une immense feuille de verre avec trois écrans distincts pilotés par un moteur de jeu Unity à indice d'octane élevé. Il existe un assistant génératif d'IA intégré qui prétend combiner ChatGPT, Bing et Gemini pour discuter comme un vieil ami, même si je soupçonne que la plupart des propriétaires l'utiliseront simplement pour trouver la place de parking la plus proche.
Si vous vous sentez extravagant, vous pouvez opter pour le toit Sky Control, qui intègre 172 petites étoiles lumineuses directement dans le verre. Naturellement, tout ce théâtre de haute technologie coûte cher. En Allemagne, le modèle électrique de base commence à 48 599,60 € TVA comprise, tandis que le GLA 250+ de milieu de gamme démarre à 54 978 € et le puissant 350 4Matic exige 58 107,70 €. Un haussement d'épaules ironique est la seule réponse appropriée aux prix allemands haut de gamme de nos jours - mais au moins cette fois, vous obtenez en fait une pièce d'ingénierie de classe mondiale pour votre argent.
Le nouveau GLA constitue un revirement important et opportun pour Mercedes-Benz. Après des années passées à rechercher des modèles expérimentaux et à brouiller les pistes avec des véhicules électriques compromis, ils se concentrent enfin sur leurs points forts. En dotant sa plate-forme compacte la plus vendue d'une technologie 800 V de premier plan, d'un espace intérieur généreux et d'un choix entre l'énergie électrique ou la flexibilité hybride, Mercedes a réussi à construire quelque chose de convaincant. Il s'agit d'un retour en forme pour le plus ancien constructeur automobile du monde, prouvant que Stuttgart sait toujours comment construire une voiture que les gens aiment réellement.
