Es gab eine Zeit, in der Mercedes-Benz davon überzeugt schien, dass die Zukunft des Automobils von Autos abhängt, die wie Seifenstücke aussehen. Wir alle sahen fassungslos zu, wie der dreizackige Stern auf aerodynamisch reine, aber ästhetisch tragische Gummibärchen geschlagen wurde. Zum Glück hat jemand in Stuttgart den Schalter zur Vernunft gefunden – und ihn umgelegt.
Der neu erfundene GLA ist ein Beweis dafür, dass Mercedes sich wieder daran erinnert, wie man ein richtiges Auto zeichnet, und bringt echte Haltung, muskulöse Schultern und echte Präsenz in das kompakte Premiumsegment. Glücklicherweise handelt es sich beim neuen GLA nicht nur um eine weitere Kleinigkeit, sondern um eine echte Rebellion, getarnt als urbaner Crossover.
Schauen Sie sich die Sitzposition an – die Mercedes-Ingenieure haben ein raffiniertes optisches Meisterwerk vollbracht, indem sie den GLA um 20 mm tiefer auf den Boden abgesenkt haben und gleichzeitig die hintere Spur um 30 mm verbreitert haben. Kombiniert mit einem um 61 mm auf satte 2.790 mm verlängerten Radstand verzichtet der neue GLA komplett auf die aufrechten Proportionen seiner Jugend. Im Vergleich zu seinem Erzfeind, dem BMW iX1, der sich an einem viel kürzeren Radstand von 2.692 mm klammert, profitiert der Mercedes von einer aggressiveren Haltung, die das Lenkrad an den Ecken positioniert. Selbst der Audi Q4 e-tron wirkt im Vergleich dazu mit 2.764 mm Achsabstand etwas weich und hochgewachsen.
Die vergrößerte Stellfläche zahlt sich bereits in dem Moment aus, in dem Sie die Tür öffnen. Anstatt den Innenraumkomfort den Göttern der Batterieverpackung zu opfern, ist es Mercedes gelungen, vorne 7 mm mehr Beinfreiheit zu schaffen, während die Leute hinten feierliche 38 mm mehr Platz haben, um ihre Gliedmaßen auszustrecken. Auch die Kopffreiheit ist gestiegen – um 23 mm vorne und 24 mm hinten – man könnte wahrscheinlich einen Hut tragen, ohne das serienmäßige Panorama-Glasdach zu beschädigen.
Dann ist da noch die Gepäcksituation. Der Kofferraum vergrößert sich um 70 l auf nützliche 410 l und wächst auf 1.400 l an, wenn man die geteilten Sitze flach umlegt. Das Beste von allem? Sie gaben uns endlich einen Frunk. Unter der Haube verbirgt sich ein sauberer 107-Liter-Kunststoffbehälter – perfekt für schmutzige Ladekabel oder einen schnellen Einkaufsbummel – ein Luxus, den der BMW iX1 ohne Kofferraum nicht zu bieten hat.
Bei der Markteinführung verzichtet der GLA auf die Verbrennungsabhängigkeit und bietet rein elektrische Leistung in zwei unterschiedlichen Varianten. Der frontgetriebene GLA 250+ der Einstiegsklasse leistet absolut respektable 268 PS, gepaart mit einem 85-kWh-Akku. Wer seinen Führerschein aber wirklich verspielen möchte, sollte zum zweimotorigen GLA 350 4Matic umsteigen. Diese Version mit Allradantrieb leistet 349 PS und beschleunigt in 5,3 Sekunden von null auf 97 km/h. Für einen Pendler in der Stadt hat er kein Recht, so schnell zu schalten, aber er tut dies mit dem unerbittlichen, halsbrecherischen Schubs, den wir an modernen Hochleistungs-Elektrofahrzeugen lieben.
Wo Mercedes der Konkurrenz jedoch wirklich den Garaus macht, ist die elektrische Architektur. Konkurrenten wie der Audi Q4 e-tron und der BMW iX1 stecken auf älteren 400-V-Systemen fest, aber der GLA erbt die leistungsstarke 800-V-Technologie von Stuttgart. Schließen Sie es an ein Hochleistungs-Gleichstrom-Schnellladegerät an und es kann Elektronen mit bis zu 320 kW aufsaugen. In der realen Welt bedeutet das, dass Sie in etwa zehn Minuten eine Reichweite von bis zu 270 km erreichen können. Die Gesamtreichweite wird im europäischen Testzyklus dank der effizienten Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie mit 657 km angegeben.
Natürlich weiß Mercedes, dass der weltweite Übergang zum reinen Elektroantrieb nicht in einem einheitlichen, rasanten Tempo erfolgt. Für diejenigen, die sich immer noch nach dem mechanischen Herzschlag eines Verbrennungsmotors sehnen, wird Anfang 2027 eine Hybridvariante auf den Markt kommen.
Es kombiniert einen neu entwickelten, turboaufgeladenen 1,5-Liter-Vierzylindermotor mit einem cleveren 22-kW-Elektromotor, der direkt in das Gehäuse eines neuen Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes integriert ist. Gespeist von einer kompakten 1,3-kWh-Lithium-Ionen-Batterie ermöglicht dieses Setup rein elektrisches Kriechen durch den dichten Stadtverkehr und geschmeidiges Segeln bei Geschwindigkeiten weit über 100 km/h bei ausgeschaltetem Motor. Es ist ein clever konstruierter Kompromiss für die Übergangszeit.
Treten Sie ein und das Armaturenbrett wird vom optionalen MBUX Superscreen dominiert – einer massiven Glasscheibe mit drei unterschiedlichen Displays, die von einer hochoktanigen Unity-Game-Engine gesteuert werden. Es gibt einen generativen KI-Assistenten an Bord, der behauptet, ChatGPT, Bing und Gemini zu kombinieren, um wie ein alter Freund zu chatten, obwohl ich vermute, dass die meisten Besitzer ihn nur verwenden werden, um den nächsten Parkplatz zu finden.
Wenn Sie es extravagant mögen, können Sie das Sky Control-Dach wählen, das 172 winzige, leuchtende Sterne direkt in das Glas einbettet. Natürlich ist das ganze High-Tech-Theater nicht billig. In Deutschland startet das Basis-Elektromodell bei 48.599,60 Euro inklusive Mehrwertsteuer, während der Mittelklasse-GLA 250+ bei 54.978 Euro startet und der kräftige 350 4Matic stolze 58.107,70 Euro verlangt. Ein ironisches Achselzucken ist heutzutage die einzig richtige Antwort auf die deutschen Premiumpreise – aber zumindest erhalten Sie dieses Mal tatsächlich ein erstklassiges Stück Ingenieurskunst für Ihr Geld.
Der neue GLA ist eine wichtige und zeitgemäße Kehrtwende für Mercedes-Benz. Nachdem sie jahrelang experimentellen Designs hinterhergejagt und mit kompromittierten Elektrofahrzeugen das Wasser getrübt haben, konzentrieren sie sich nun endlich auf ihre Stärken. Indem Mercedes seine meistverkaufte Kompaktplattform mit erstklassiger 800-V-Technologie, großzügigem Innenraum und der Wahl zwischen Elektroantrieb oder Hybridflexibilität ausgestattet hat, ist es gelungen, etwas Überzeugendes zu bauen. Für den ältesten Autohersteller der Welt ist es eine Rückkehr zu alter Form und ein Beweis dafür, dass Stuttgart immer noch weiß, wie man ein Auto baut, das den Menschen wirklich gefällt.
