Призрак Фердинанда Пиха, должно быть, ходит по офисам в Вольфсбурге, ругаясь в свете флуоресцентных ламп. Евангелие, по мнению Volkswagen, раньше было простым, довольно высокомерным, но очень эффективным: завоевать каждую мыслимую нишу, купить каждый значок, не прикрученный, и построить промышленную машину, настолько чудовищную, что она могла бы буквально прокатиться по всей планете.
Если вы хотели разумный хэтчбек, наземную ракету W16 с четырьмя турбонаддувом или испанский супермини с кризисом идентичности, в империи была брошюра с вашим именем. Это была славная, пропитанная дизелем Римская империя на колесах, разделяющая платформы. Но расплата за многолетний запой наконец пришла, и похмелье имеет поистине историческое значение.
VolkswagenGroup берет в свою империю бензопилу. Под руководством генерального директора Оливера Блюма конгломерат принял план реструктуризации, который читается как объявление военного положения. К 2030 году VW сократит половину своего глобального модельного портфеля, сократив линейку со 150 моделей до 75. Ох… Что касается производственных мощностей, группа сокращает запланированный выпуск с 11 миллионов автомобилей в 2019 году до примерно 9 миллионов. Это испарение двух миллионов единиц эквивалентно уничтожению всего годового объема производства BMW Group в одночасье.
Еще более болезненным для промышленной гордости Германии является список погибших в заводских цехах. До четырех отечественных производственных предприятий в настоящее время стоят на плахе. Это не какие-то забытые сарайчики-спутники на периферийных территориях — речь идет об Эмдене, Ганновере, полностью электрическом маяке Цвикау и исторической крепости Audi в Ингольштадте.
Увидеть Цвикау — завод, на переоснащение которого VW потратил миллиарды, чтобы возглавить свою аккумуляторно-электрическую революцию — в списке исчезающих видов — это болезненная пилюля, которую нужно проглотить. Что еще хуже для гордости Ингольштадта, отраслевые слухи предполагают, что легендарное предприятие может даже быть разделено или продано компании XPeng, тому самому китайскому партнеру по производству электромобилей, VW, который недавно был вынужден купить долю в нем только для того, чтобы сохранить свое программное обеспечение на плаву.
Затем следует официальный некролог SEAT. В течение тридцати лет испанская дочерняя компания существовала в причудливом корпоративном подвешенном состоянии, ей бесконечно приходилось быть «эмоциональной» и «молодой», в то время как счетчики бобов следили за тем, чтобы она никогда не затмевала священный Golf. Теперь его просто избавляют от страданий. Бренд уйдет на пенсию, освободив взлетно-посадочную полосу для Cupra — ее детища с медными акцентами, которому удалось уловить культурный дух времени, поднять цены сделок и обеспечить хорошую прибыль, в то время как материнский бренд SEAT слабел.
Помимо уничтожения табличек с именами, Вольфсбург бросает топор на безумный, добровольно учиненный кошмар своих конфигураторов. Именно здесь немецкая инженерия действительно потеряла смысл. Для Audi, Bentley и Lamborghini группа создала 2600 различных конфигураций сидений. Это безумие будет сокращено примерно до 100. Руководитель Audi Гернот Дёлльнер признал, что Four Rings совмещают в своем ассортименте 100 различных дизайнов рулевых колес - абсурдный лабиринт форм ободов, рисунков строчек и повторяющихся расположений кнопок. Это число будет сокращено до пяти.
Основная причина, по которой эта реструктуризация так вредна, — это крах копилки VW: Китая. Это был финансовый чит-код «Вольфсбурга». VW продавал Santanas и Passat с длинной колесной базой целыми лодками с заоблачной прибылью. Но земля у них под ногами ушла — китайские отечественные производители вырвались вперед благодаря гиперподключенным кабинам, собственному автономному программному обеспечению и грабительским ценам, которые за считанные месяцы лишили долю рынка у наследных западных роялти.
Маржа VW упала до 3,8%, и компания была вынуждена отправлять произведенный в Китае металл обратно на европейские берега - ярким примером здесь является элегантная Cupra Tavascan, собранная в Аньхое. А еще есть программная рана, которая отказывается заживать.
Фиаско Cariad — сага о неудачном коде, пропущенных этапах и задержках запуска автомобилей, которые помешали выпуску электрического Porsche Macan и Audi Q6 e-tron — является открытой язвой. Обещание Оливера Блюма создать единый стек программного обеспечения для всей конюшни звучит чудесно аккуратно на презентации PowerPoint. Но автоэнтузиасты и ветераны отрасли слышали именно эту мелодию при трех сменах генеральных директоров. Но когда вы пытаетесь заставить один цифровой мозг контролировать все, от хэтчбека начального уровня до континентального круизера Bentley, развивающего скорость 200 миль в час, вы обычно получаете систему, которая никому не нравится и дает сбой при загрузке.
Однако то, что делает это корпоративное землетрясение по-настоящему сейсмическим, — это политический консенсус, стоящий за ним. В немецкой корпоративной модели совместного определения наблюдательный совет разделен: половина мест принадлежит профсоюзным лидерам и государственным чиновникам из Нижней Саксонии. Обычно слухи о закрытии заводов или сокращении рабочих мест на немецкой земле вызывают общенациональные забастовки и пикеты у ворот завода. Тот факт, что этот план был утвержден без беспорядков, означает, что все в этом зале заседаний видели, как на них смотрит бездна. Профсоюзы знают, что фантазии о бесконечных избыточных мощностях — это быстрый путь к взаимному банкротству.
Тем не менее, в этой разворачивающейся драме есть элемент, который оставляет очень кислый привкус. Европейские законодатели месяцами выступали против Пекина, вводя высокие тарифы на импорт китайских электромобилей под возмущенным лозунгом о том, что китайские заводы несправедливо поддерживаются государственными субсидиями. Это справедливая тема для разговора — пока вы не поднимете бухгалтерские книги в Вольфсбурге.
За последние 25 лет Volkswagen Group получила более 45 миллиардов евро в виде государственной помощи, налоговых льгот и государственных субсидий в различных странах, которые она называет своим домом. Эти государственные денежные средства составляют примерно 25% совокупной глобальной прибыли группы за этот период.
Эти миллиарды налогоплательщиков были потрачены с явным обещанием создать и защитить рабочие места внутри страны. Однако здесь мы наблюдаем разворачивание точно такого же цикла: жадно поглощать государственные субсидии для финансирования безрассудного чрезмерного расширения, паниковать, когда рынок корректируется, закрывать фабрики, увольнять рабочую силу, а затем быстро выстраиваться в очередь у дверей министерства за новыми субсидиями, чтобы «переоснаститься на будущее».
Вырезать 75 устаревших моделей и выбросить ненужные конструкции рулевых колес в мусорную корзину — это умная работа, которую следовало бы сделать пять лет назад. К сожалению, обрезка сухих ветвей не спасет дерево, если почва истощена. Более скудного баланса просто недостаточно – Volkswagen нужно вернуть свою душу. Ему необходимо производить автомобили, которые люди покупают, потому что они действительно хотят их, а не потому, что управляющий корпоративным автопарком получил оптовую скидку.
Если Оливер Блюм каким-то образом сможет избавиться от удушающих слоев бюрократической раздутости и построить электромобили с той энергией, точностью и характером, которые сделали Golf GTI иконой, VW переживет этот шторм. Если Blume потерпит неудачу, самая грозная автомобильная империя в мире узнает, что сокращение вдвое было лишь первой главой ее упадка.
