Duch Ferdinanda Piëcha z pewnością krąży po biurach w Wolfsburgu, przeklinając w świetlówki. Ewangelia według Volkswagena była kiedyś prosta, z pewnością dość arogancka, ale bardzo skuteczna: podbić każdą możliwą niszę, kupić każdą nieprzykręconą plakietkę i zbudować maszynę przemysłową tak potworną, że dosłownie mogłaby przewrócić całą planetę.
Niezależnie od tego, czy szukasz rozsądnego hatchbacka, rakiety lądowej W16 z poczwórnym turbodoładowaniem, czy hiszpańskiego supermini z kryzysem tożsamości, imperium miało broszurę z Twoim imieniem i nazwiskiem. Było to wspaniałe, przesiąknięte olejem napędowym, dzielące platformy Imperium Rzymskie na kołach. Ale wreszcie nadeszło rozliczenie za trwające od dziesięcioleci objadanie się, a kac jest naprawdę historyczny.
VolkswagenGroup zabiera piłę łańcuchową do swojego imperium. Pod przewodnictwem dyrektora generalnego Olivera Blume’a konglomerat przyjął plan restrukturyzacji, który brzmi jak ogłoszenie stanu wojennego. Do 2030 r. VW zmniejszy połowę swojego globalnego portfolio modeli, zmniejszając liczbę tabliczek znamionowych ze 150 do 75. Ach… Jeśli chodzi o surowe moce produkcyjne, grupa zmniejsza planowaną produkcję z 11 milionów samochodów w 2019 r. do około 9 milionów. To odparowanie dwóch milionów jednostek jest równoznaczne z wymazaniem z dnia na dzień całej rocznej produkcji BMW Group.
Jeszcze bardziej bolesna dla niemieckiej dumy przemysłowej jest lista ofiar w fabryce. Przed blokiem do krojenia stoją obecnie aż cztery krajowe zakłady produkcyjne. To nie są jakieś zapomniane stacje satelitarne na peryferiach – mówimy o Emden, Hanowerze, całkowicie elektrycznej latarni morskiej w Zwickau i historycznej fortecy Audi w Ingolstadt.
Widzenie Zwickau – obiektu, na którego wyposażenie VW wydał miliardy, aby poprowadzić rewolucję akumulatorowo-elektryczną – na liście gatunków zagrożonych to bolesna pigułka do przełknięcia. Co gorsza dla dumy Ingolstadt, szepty branżowe sugerują, że piętrowy obiekt może nawet zostać podzielony na części lub sprzedany firmie XPeng, chińskiemu partnerowi zajmującemu się pojazdami elektrycznymi, VW, który niedawno musiał kupić udziały, aby utrzymać swoje oprogramowanie na powierzchni.
Następnie następuje oficjalny nekrolog SEAT-a. Przez trzydzieści lat hiszpańska filia znajdowała się w dziwacznej korporacyjnej otchłani, jej nieustannym zadaniem było bycie „emocjonalnym” i „młodzieńczym”, a licznik fasoli dbał o to, aby nigdy nie przyćmiła świętego Golfa. Teraz jest po prostu wyciągany z niedoli. Marka przejdzie na emeryturę, oczyszczając pas startowy dla Cupry – jej potomka z miedzianym akcentem, któremu udało się uchwycić kulturalnego ducha czasu, podnieść ceny transakcyjne i zapewnić rozsądne marże, podczas gdy marka macierzysta SEAT marniała.
Oprócz zabijania tabliczek znamionowych, Wolfsburg uderza toporem w szalony, samookaleczony koszmar swoich konfiguratorów. W tym miejscu niemiecka inżynieria naprawdę straciła wątek. W samochodach Audi, Bentley i Lamborghini grupa stworzyła 2600 różnych konfiguracji siedzeń. To szaleństwo zostanie ograniczone do około 100. Szef Audi, Gernot Döllner, przyznał, że Cztery Pierścienie łączą w swojej ofercie 100 różnych wzorów kierownic – absurdalny labirynt kształtów felg, wzorów ściegów i zbędnych układów przycisków. To zostanie zhakowane do pięciu.
Głównym powodem, dla którego ta restrukturyzacja tak bardzo boli, jest upadek skarbonki VW: Chin. To był finansowy kod Wolfsburga. VW sprzedawał Santany i Passaty z długim rozstawem osi statkami, osiągając niebotycznie wysokie marże zysku. Ale grunt pod nogami się załamał – chińscy krajowi producenci wyszli na prowadzenie, oferując hiperpołączone kokpity, natywne autonomiczne oprogramowanie i drapieżne ceny, które w ciągu kilku miesięcy odebrały udział w rynku zachodnim członkom rodziny królewskiej.
Marża VW spadła do 3,8%, a firma została zmuszona do wysyłania wyprodukowanego w Chinach metalu z powrotem do europejskich wybrzeży – najlepszym przykładem jest tu elegancki Cupra Tavascan montowany w Anhui. Do tego dochodzi rana programowa, która nie chce się zagoić.
Fiasko Cariady – saga nieudanego kodu, brakujących kamieni milowych i opóźnionych premier pojazdów, które udaremniły wprowadzenie na rynek elektrycznego Porsche MacanandAudi Q6 e-tron – to otwarta rana. Przysięga Olivera Blume’a, że stworzy ujednolicony stos oprogramowania dla całej stajni, brzmi cudownie schludnie na pokładzie programu PowerPoint. Ale entuzjaści motoryzacji i weterani branży słyszeli dokładnie tę melodię od trzech kolejnych dyrektorów generalnych. Kiedy jednak próbujesz zmusić jeden cyfrowy mózg do kontrolowania wszystkiego, od podstawowego Skodahatchbacka po Bentleya Continental Cruisera poruszającego się z prędkością 200 mil na godzinę, zwykle kończy się to systemem, który nikomu się nie podoba i ulega awarii podczas uruchamiania.
Jednak tym, co sprawia, że to korporacyjne trzęsienie ziemi jest naprawdę wstrząsające, jest stojący za nim konsensus polityczny. W niemieckim modelu korporacyjnym opartym na współdecydowaniu Rada Nadzorcza jest podzielona: połowa mandatów należy do szefów związków zawodowych i urzędników państwowych z Dolnej Saksonii. Zwykle szept o zamknięciu fabryk lub zwolnieniu pracowników na ziemi niemieckiej wywołałby ogólnokrajowe strajki i pikiety przed bramami fabryk. Fakt, że ten plan został podstemplowany bez zamieszek, oznacza, że wszyscy w sali konferencyjnej widzieli spoglądającą na nich otchłań. Związki wiedzą, że fantazja o niekończącej się nadwyżce mocy produkcyjnych to szybka droga do wzajemnego bankructwa.
Jednak w tym rozwijającym się dramacie jest element, który pozostawia głęboko kwaśny posmak. Europejscy prawodawcy miesiącami krytykowali Pekin, nakładając wysokie cła na importowane chińskie pojazdy elektryczne pod oburzonym sztandarem, że chińskie fabryki są niesprawiedliwie wspierane dotacjami państwowymi. Jest to słuszna uwaga – dopóki nie przejrzysz ksiąg rachunkowych w Wolfsburgu.
W ciągu ostatnich 25 lat Grupa Volkswagen zgromadziła w swoich krajach ponad 45 miliardów euro z tytułu pomocy rządowej, ulg podatkowych i dotacji państwowych. Ta publiczna gotówka stanowi około 25% skumulowanych światowych zysków grupy w tym okresie.
Te miliardy podatników zostały wydane z wyraźną obietnicą utworzenia i ochrony krajowych miejsc pracy. Jednak tutaj obserwujemy rozwój dokładnie tego samego cyklu: pochłanianie dotacji publicznych w celu sfinansowania lekkomyślnej nadmiernej ekspansji, panikę, gdy sytuacja na rynku się poprawia, zamykanie fabryk, zwalnianie siły roboczej, a następnie natychmiastowe ustawianie się w kolejce przed drzwiami ministerstw po nowe dotacje, aby „przygotować się na przyszłość”.
Wycięcie 75 modeli o ciężarze własnym i wrzucenie do kosza na śmieci zbędnych projektów kierownic to mądre sprzątanie, które powinno nastąpić pięć lat temu. Niestety przycinanie martwych gałęzi nie uratuje drzewa, jeśli gleba jest zmęczona. Szczupły bilans to po prostu za mało – Volkswagen potrzebuje z powrotem swojej duszy. Musi produkować samochody, które ludzie kupują, ponieważ naprawdę ich chcą, a nie dlatego, że menedżer floty korporacyjnej otrzymał zniżkę hurtową.
Jeśli Oliverowi Blume uda się w jakiś sposób pozbyć się duszących warstw biurokratycznego natłoku i zbudować samochody elektryczne z werwą, precyzją i charakterem, które uczyniły Golfa GTI ikoną, VW przetrwa tę burzę. Jeśli Blume poniesie porażkę, najpotężniejsze imperium motoryzacyjne na świecie przekona się, że zmniejszenie się o połowę to dopiero pierwszy rozdział jego upadku.
