Il fantasma di Ferdinand Piëch deve passeggiare per gli uffici di Wolfsburg, imprecando contro le luci fluorescenti. Il vangelo secondo Volkswagen era semplice, sicuramente arrogante, ma molto efficace: conquistare ogni nicchia immaginabile, acquistare ogni distintivo non imbullonato e costruire una macchina industriale così mostruosa da poter letteralmente schiacciare l’intero pianeta.
Che tu volessi una sensazionale berlina, un missile terrestre W16 quad-turbo o una supermini spagnola con una crisi d'identità, l'impero aveva una brochure con il tuo nome sopra. Era un glorioso impero romano su ruote, intriso di diesel, che condivideva la piattaforma. Ma la resa dei conti per un’abbuffata durata decenni è finalmente arrivata, e i postumi di una sbornia sono davvero storici.
Il Gruppo Volkswagen sta portando una motosega nel suo impero. Sotto la guida dell’amministratore delegato Oliver Blume, il conglomerato ha approvato un progetto di ristrutturazione che suona come una dichiarazione di legge marziale. Entro il 2030, VW taglierà la metà del suo portafoglio di modelli globale, riducendo la sua gamma da 150 a 75. Ahi... In termini di capacità produttiva grezza, il gruppo sta riducendo la produzione pianificata da 11 milioni di auto nel 2019 a circa 9 milioni. L’evaporazione di due milioni di unità equivale a cancellare da un giorno all’altro l’intera produzione annua del BMW Group.
Ancora più doloroso per l’orgoglio industriale tedesco è l’elenco delle vittime in fabbrica. Fino a quattro stabilimenti produttivi nazionali si trovano ora ad affrontare il blocco. Non si tratta di capannoni satellitari dimenticati in territori periferici: stiamo parlando di Emden, Hannover, del faro completamente elettrico di Zwickau e della storica fortezza dell'Audi a Ingolstadt.
Vedere Zwickau – la struttura che VW ha speso miliardi per riorganizzare per guidare la sua rivoluzione elettrica a batteria – nell’elenco delle specie a rischio di estinzione è una pillola dolorosa da ingoiare. Peggio ancora per l'orgoglio di Ingolstadt, le voci del settore suggeriscono che la storica struttura potrebbe persino finire per essere divisa o venduta a XPeng, il partner cinese per i veicoli elettrici che VW ha recentemente dovuto acquistare una partecipazione solo per mantenere il suo software fuori dall'acqua.
Poi arriva il necrologio formale per la SEAT. Per trent'anni, la filiale spagnola è esistita in un bizzarro limbo aziendale, con il compito infinito di essere "emotiva" e "giovane" mentre i contatori assicuravano che non superasse mai la sacra Golf. Ora viene semplicemente messo fine alla sua miseria. Il marchio verrà ritirato, aprendo la passerella a Cupra, la sua progenie con accenti di rame che è riuscita a catturare lo zeitgeist culturale, aumentare i prezzi delle transazioni e offrire margini sani mentre il marchio madre SEAT languiva.
Oltre a uccidere le targhette, il Wolfsburg sta prendendo di mira l'incubo folle e autoinflitto dei suoi configuratori. È qui che l’ingegneria tedesca ha davvero perso la bussola. Tra Audi, Bentley e Lamborghini, il gruppo ha costruito 2.600 diverse configurazioni di sedili. Quella follia sarà ridotta a circa 100. Il capo dell'Audi, Gernot Döllner, ha ammesso che i Quattro Anelli si destreggiano tra 100 diversi design di volante in tutta la loro gamma: un assurdo labirinto di forme dei bordi, modelli di punti e disposizioni di pulsanti ridondanti. Verrà ridotto a cinque.
La ragione principale per cui questa ristrutturazione fa così male è il crollo del salvadanaio della VW: la Cina. Era il cheat code finanziario del Wolfsburg. VW ha venduto Santana e Passat a passo lungo a quantità con margini di profitto altissimi. Ma il terreno si è mosso sotto i loro piedi: i produttori nazionali cinesi sono balzati avanti con cabine di pilotaggio iperconnesse, software autonomi nativi e prezzi predatori che hanno strappato quote di mercato ai diritti reali occidentali nel giro di pochi mesi.
Il margine di VW è sceso al 3,8% e la società è stata ridotta a spedire metallo costruito in Cina verso le coste europee: l'elegante Cupra Tavascana assemblata nell'Anhui è il primo esempio in questo caso. E poi c’è la ferita del software che rifiuta di rimarginarsi.
Il fiasco di Cariad – una saga di codice pasticciato, pietre miliari mancanti e lanci ritardati di veicoli che hanno paralizzato il lancio della Porsche Macan elettrica e dell’Audi Q6 e-tron – è una piaga aperta. La promessa di Oliver Blume di creare uno stack software unificato per l'intera scuderia suona meravigliosamente ordinata su un deck PowerPoint. Ma gli appassionati di auto e i veterani del settore hanno sentito esattamente questa melodia attraverso tre successivi regimi di CEO. Ma quando provi a fare in modo che un cervello digitale controlli tutto, da una Skodahatchback entry-level a una Bentley Continental Cruiser da 200 miglia orarie, di solito ti ritrovi con un sistema che non piace a nessuno e si blocca all'avvio.
Tuttavia, ciò che rende questo terremoto aziendale davvero sismico è il consenso politico che sta dietro ad esso. Nel modello aziendale di codeterminazione tedesco, il consiglio di vigilanza è diviso: metà dei seggi appartengono ai dirigenti sindacali e ai funzionari statali della Bassa Sassonia. Normalmente, un sussurro di chiusure di stabilimenti o di tagli di posti di lavoro sul suolo tedesco scatenerebbe scioperi a livello nazionale e picchetti fuori dai cancelli delle fabbriche. Il fatto che questo piano sia stato approvato senza sommosse significa che tutti in quella sala del consiglio hanno visto l’abisso che li fissava. I sindacati sanno che la fantasia di una sovraccapacità infinita è una corsia preferenziale verso il fallimento reciproco.
Tuttavia, c’è un elemento in questo dramma in corso che lascia un sapore profondamente amaro. I legislatori europei hanno passato mesi a inveire contro Pechino, imponendo pesanti tariffe sui veicoli elettrici cinesi importati, sotto la bandiera indignata che le fabbriche cinesi sono ingiustamente sostenute dai sussidi statali. E' un argomento giusto, finché non si tirano fuori i registri a Wolfsburg.
Negli ultimi 25 anni, il Gruppo Volkswagen ha intascato più di 45 miliardi di euro in assistenza governativa, agevolazioni fiscali e sussidi statali nei vari paesi in cui vive. Quel denaro pubblico rappresenta circa il 25% dei profitti globali cumulativi del gruppo in tale arco di tempo.
Quei miliardi dei contribuenti sono stati elargiti con l’esplicita promessa di creare e proteggere posti di lavoro nazionali. Eppure qui stiamo osservando lo svolgersi dello stesso identico ciclo: ingozzarsi di sussidi pubblici per finanziare un’espansione sconsiderata, farsi prendere dal panico quando il mercato corregge, chiudere le fabbriche, scartare la forza lavoro, e poi prontamente mettersi in fila alle porte del ministero per nuovi sussidi per “riorganizzarsi per il futuro”.
Tagliare 75 modelli a peso morto e gettare i progetti di volante ridondanti nel cestino del riciclaggio è un lavoro di pulizia intelligente che avrebbe dovuto avvenire cinque anni fa. Sfortunatamente, potare i rami morti non salverà l’albero se il terreno è stanco. Un bilancio più snello semplicemente non è sufficiente: la Volkswagen ha bisogno di recuperare la sua anima. Ha bisogno di costruire auto che le persone comprino perché le vogliono veramente, non perché un gestore di flotte aziendale abbia ottenuto uno sconto sulla quantità.
Se Oliver Blume riuscirà in qualche modo a eliminare gli strati soffocanti della pesantezza burocratica e a costruire auto elettriche con la verve, la precisione e il carattere che hanno reso la Golf GTI un’icona, VW sopravvivrà a questa tempesta. Se Blume fallisce, il più formidabile impero automobilistico del mondo imparerà che ridursi della metà è stato solo il primo capitolo del suo declino.
