Der Geist von Ferdinand Piëch muss durch die Büros in Wolfsburg auf und ab gehen und im Neonlicht fluchen. Das Evangelium laut Volkswagen war früher einfach, sicherlich ziemlich arrogant, aber sehr effektiv: Erobere jede erdenkliche Nische, kaufe jedes nicht festgeschraubte Abzeichen und baue eine Industriemaschine, die so monströs ist, dass sie buchstäblich den ganzen Planeten überrollen könnte.
Egal, ob Sie ein vernünftiges Fließheckmodell, eine W16-Landrakete mit Quad-Turbolader oder einen spanischen Supermini mit Identitätskrise wollten, das Imperium hatte eine Broschüre mit Ihrem Namen darauf. Es war ein glorreiches, dieselgetränktes römisches Reich auf Rädern, das sich Plattformen teilte. Aber die Abrechnung mit dem jahrzehntelangen Rausch ist endlich da, und der Kater ist wirklich historisch.
Der Volkswagen-Konzern greift sein Imperium mit der Kettensäge an. Unter CEO Oliver Blume hat der Konzern einen Sanierungsplan verabschiedet, der sich wie eine Kriegsrechtserklärung liest. Bis 2030 wird VW die Hälfte seines weltweiten Modellportfolios streichen und sein Angebot von 150 auf 75 Typenschilder verkleinern. Autsch… In reiner Produktionskapazität schrumpft der Konzern seine geplante Produktion von 11 Millionen Autos im Jahr 2019 auf rund 9 Millionen. Dieser Verdampfungsakt von zwei Millionen Einheiten entspricht der Vernichtung der gesamten Jahresproduktion der BMW Group über Nacht.
Noch schmerzhafter für den deutschen Industriestolz ist die Verlustliste in den Fabrikhallen. Bis zu vier inländische Produktionsbetriebe stehen nun vor der Herausforderung. Dabei handelt es sich nicht um vergessene Satellitenschuppen in Randgebieten – die Rede ist von Emden, Hannover, dem vollelektrischen Leuchtturm von Zwickau und der historischen Audi-Festung in Ingolstadt.
Zwickau – das Werk, in dessen Umrüstung VW Milliarden investiert hat, um seine batterieelektrische Revolution voranzutreiben – auf der Liste der gefährdeten Arten zu sehen, ist eine schmerzhafte Pille zum Schlucken. Noch schlimmer für Ingolstadts Stolz ist, dass Gerüchte aus der Industrie darauf hindeuten, dass die traditionsreiche Anlage möglicherweise sogar aufgeteilt oder an XPeng verkauft wird, den sehr chinesischen EV-Partner, an dem sich VW kürzlich beteiligen musste, nur um seine Software über Wasser zu halten.
Dann folgt der formelle Nachruf auf SEAT. Dreißig Jahre lang befand sich die spanische Tochtergesellschaft in einem bizarren Unternehmensumfeld, endlos damit beschäftigt, „emotional“ und „jugendlich“ zu sein, während Erbsenzähler dafür sorgten, dass sie den heiligen Golf nie in den Schatten stellte. Jetzt wird es einfach aus seinem Elend erlöst. Die Marke wird in den Ruhestand gehen und den Laufsteg für Cupra frei machen – seinen kupferfarbenen Nachwuchs, der es geschafft hat, den kulturellen Zeitgeist zu treffen, die Transaktionspreise in die Höhe zu treiben und gesunde Margen zu erzielen, während die Muttermarke SEAT schwächelte.
Wolfsburg tötet nicht nur Namensschilder, sondern greift auch den wahnsinnigen, selbstverschuldeten Albtraum seiner Konfiguratoren an. Hier hat die deutsche Ingenieurskunst tatsächlich den Überblick verloren. Für Audi, Bentley und Lamborghini hat der Konzern 2.600 verschiedene Sitzkonfigurationen gebaut. Dieser Wahnsinn wird auf etwa 100 reduziert. Audi-Chef Gernot Döllner gab zu, dass die Vier Ringe in ihrem Sortiment 100 verschiedene Lenkraddesigns unter einen Hut bringen – ein absurdes Labyrinth aus Felgenformen, Stichmustern und redundanten Knopfanordnungen. Das wird auf fünf reduziert.
Der Hauptgrund, warum diese Umstrukturierung so weh tut, ist der Zusammenbruch des VW-Sparschweins: China. Es war Wolfsburgs finanzieller Cheat-Code. VW verkaufte massenweise Santanas und Passats mit langem Radstand mit himmelhohen Gewinnspannen. Aber der Boden unter ihren Füßen veränderte sich – chinesische inländische Hersteller drängten mit hypervernetzten Cockpits, nativer autonomer Software und räuberischen Preisen voran, die den westlichen Traditionslizenzen innerhalb weniger Monate Marktanteile entzogen.
Die Marge von VW ist auf 3,8 % gesunken, und das Unternehmen ist darauf beschränkt, in China hergestelltes Metall zurück an europäische Küsten zu liefern – der elegante, in Anhui montierte Cupra Tavascan ist hier das beste Beispiel. Und dann ist da noch die Software-Wunde, die nicht heilen will.
Das Cariad-Fiasko – eine Saga aus verpfuschtem Code, fehlenden Meilensteinen und verzögerten Fahrzeugeinführungen, die die Einführung des elektrischen Porsche Macan und des Audi Q6 e-tron lahmlegte – ist eine offene Wunde. Oliver Blumes Versprechen, einen einheitlichen Software-Stack für den gesamten Stall zu schmieden, klingt auf einem PowerPoint-Deck wunderbar aufgeräumt. Aber Autoenthusiasten und Branchenveteranen haben in drei aufeinanderfolgenden CEO-Regimen genau diese Melodie gehört. Aber wenn man versucht, ein digitales Gehirn dazu zu bringen, alles zu steuern, von einem Skoda-Schrägheckmodell der Einstiegsklasse bis hin zu einem Bentley-Kontinentalkreuzer mit 200 Meilen pro Stunde, erhält man normalerweise ein System, das niemandem gefällt und das beim Hochfahren abstürzt.
Doch was dieses Unternehmensbeben wirklich erdbebenartig macht, ist der politische Konsens dahinter. Im deutschen Mitbestimmungsmodell ist der Aufsichtsrat gespalten: Die Hälfte der Sitze gehören Gewerkschaftsführern und niedersächsischen Landesbeamten. Normalerweise würde ein Geflüster über Werksschließungen oder Stellenabbau auf deutschem Boden landesweite Streiks und Streikposten vor den Fabriktoren auslösen. Die Tatsache, dass dieser Plan ohne Aufruhr abgesegnet wurde, bedeutet, dass jeder in diesem Sitzungssaal den Abgrund vor sich sah. Die Gewerkschaften wissen, dass die Fantasie endloser Überkapazitäten ein schneller Weg zum gegenseitigen Bankrott ist.
Dennoch gibt es in diesem sich entfaltenden Drama ein Element, das einen zutiefst sauren Beigeschmack hinterlässt. Europäische Gesetzgeber haben monatelang gegen Peking gewettert und hohe Zölle auf importierte chinesische Elektrofahrzeuge erhoben, unter dem empörten Banner, dass chinesische Fabriken zu Unrecht durch staatliche Subventionen gestützt würden. Das ist ein berechtigtes Gesprächsthema – bis man in Wolfsburg die Bilanz zieht.
In den letzten 25 Jahren hat der Volkswagen-Konzern in den verschiedenen Ländern, in denen er zu Hause ist, mehr als 45 Milliarden Euro an Staatshilfen, Steuererleichterungen und staatlichen Subventionen eingesammelt. Dieses öffentliche Geld macht in diesem Zeitraum etwa 25 % des kumulierten weltweiten Gewinns der Gruppe aus.
Diese Steuermilliarden wurden mit dem ausdrücklichen Versprechen ausgegeben, inländische Arbeitsplätze zu schaffen und zu schützen. Doch hier beobachten wir, wie sich genau derselbe Kreislauf abspielt: öffentliche Subventionen verschlingen, um rücksichtslose Überexpansion zu finanzieren, in Panik geraten, wenn der Markt korrigiert, Fabriken schließen, Arbeitskräfte entlassen und sich dann prompt vor den Türen des Ministeriums anstellen, um neue Subventionen zu erhalten, um „für die Zukunft umzurüsten“.
75 tote Modelle zu streichen und überflüssige Lenkraddesigns in den Papierkorb zu werfen, ist eine kluge Haushaltsführung, die schon vor fünf Jahren hätte passieren sollen. Leider rettet das Beschneiden abgestorbener Äste den Baum nicht, wenn der Boden erschöpft ist. Eine schlankere Bilanz reicht einfach nicht aus – Volkswagen braucht seine Seele zurück. Es müssen Autos gebaut werden, die die Leute kaufen, weil sie sie wirklich wollen, und nicht, weil ein Fuhrparkmanager eines Unternehmens einen Mengenrabatt bekommen hat.
Wenn es Oliver Blume irgendwie gelingt, die erdrückenden Schichten der bürokratischen Aufblähung abzustreifen und Elektroautos mit dem Schwung, der Präzision und dem Charakter zu bauen, die den Golf GTI zu einer Ikone gemacht haben, wird VW diesen Sturm überleben. Wenn Blume scheitert, wird das größte Automobilimperium der Welt erfahren, dass die Schrumpfung um die Hälfte nur das erste Kapitel seines Niedergangs war.
