O fantasma de Ferdinand Piëch deve estar andando pelos escritórios em Wolfsburg, xingando as luzes fluorescentes. O evangelho de acordo com a Volkswagen costumava ser simples, bastante arrogante, com certeza, mas muito eficaz: conquistar todos os nichos concebíveis, comprar todos os emblemas não aparafusados e construir uma máquina industrial tão monstruosa que poderia literalmente esmagar todo o planeta.
Quer você quisesse um hatchback sensato, um míssil terrestre W16 quad-turbo ou um supermini espanhol com uma crise de identidade, o império tinha um folheto com o seu nome. Era um Império Romano sobre rodas glorioso, encharcado de diesel e que compartilhava plataformas. Mas o acerto de contas com a farra de décadas finalmente chegou, e a ressaca é genuinamente histórica.
O Grupo Volkswagen está levando uma motosserra para seu império. Sob o comando do CEO Oliver Blume, o conglomerado aprovou um plano de reestruturação que parece uma declaração de lei marcial. Até 2030, a VW cortará metade do seu portefólio global de modelos, reduzindo a sua gama de 150 para 75. Ai… Em termos de capacidade de produção bruta, o grupo está a reduzir a sua produção planeada de 11 milhões de carros em 2019 para cerca de 9 milhões. Esse ato de evaporação de dois milhões de unidades equivale a apagar toda a produção anual do Grupo BMW durante a noite.
Ainda mais doloroso para o orgulho industrial alemão é a lista de vítimas no chão de fábrica. Até quatro fábricas nacionais estão agora enfrentando dificuldades. Estes não são alguns galpões de satélite esquecidos em territórios periféricos - estamos falando de Emden, Hanover, o farol totalmente elétrico de Zwickau e a histórica fortaleza da Audi em Ingolstadt.
Ver Zwickau – a instalação que a VW gastou bilhões reequipando para liderar sua revolução elétrica a bateria – na lista de espécies ameaçadas é uma pílula dolorosa de engolir. Pior ainda para o orgulho de Ingolstadt, rumores da indústria sugerem que a famosa instalação pode até acabar dividida ou vendida para a XPeng, o próprio parceiro chinês de EV que a VW recentemente teve que comprar uma participação apenas para manter seu software acima da água.
Depois vem o obituário formal da SEAT. Durante trinta anos, a subsidiária espanhola existiu num bizarro limbo corporativo, incessantemente encarregada de ser "emocional" e "jovem", enquanto os contadores de feijão garantiam que nunca ofuscasse o sagrado Golf. Agora, está simplesmente sendo eliminado de sua miséria. A marca será aposentada, abrindo caminho para a Cupra – sua prole com toque de cobre que conseguiu capturar o zeitgeist cultural, aumentar os preços de transação e oferecer margens saudáveis enquanto a marca-mãe SEAT definhava.
Além de matar placas de identificação, Wolfsburg está atacando o pesadelo insano e autoinfligido de seus configuradores. Foi aqui que a engenharia alemã realmente perdeu o rumo. Na CrossAudi, Bentley e Lamborghini, o grupo vem construindo 2.600 configurações diferentes de assentos. Essa loucura será reduzida para cerca de 100. O chefe da Audi, Gernot Döllner, admitiu que os Quatro Anéis fazem malabarismos com 100 designs distintos de volante em sua gama - um labirinto absurdo de formatos de aros, padrões de pontos e layouts de botões redundantes. Isso será reduzido para cinco.
A principal razão pela qual esta reestruturação prejudica tanto é o colapso do cofrinho da VW: a China. Era o código financeiro do Wolfsburg. A VW vendeu Santanas e Passats de longa distância entre eixos aos montes, com margens de lucro altíssimas. Mas o terreno mudou sob os seus pés - os fabricantes nacionais chineses avançaram com cockpits hiperconectados, software autónomo nativo e preços predatórios que retiraram quota de mercado à realeza herdada do Ocidente numa questão de meses.
A margem da VW diminuiu para 3,8% e a empresa foi reduzida a enviar metal fabricado na China de volta às costas europeias - o elegante Cupra Tavascana montado em Anhui é o principal exemplo aqui. E há também a ferida do software que se recusa a cicatrizar.
O fiasco do Cariad – uma saga de códigos malfeitos, marcos perdidos e atrasos no lançamento de veículos que paralisaram o lançamento do Porsche Macan e do Audi Q6 e-tron elétrico – é uma ferida aberta. A promessa de Oliver Blume de criar uma pilha de software unificada para todo o grupo soa maravilhosamente bem em um conjunto de PowerPoint. Mas os entusiastas dos automóveis e os veteranos da indústria ouviram exactamente esta melodia durante três regimes sucessivos de CEO. Mas quando você tenta fazer com que um cérebro digital controle tudo, desde um Skodahatchback básico até um Bentley Continental Cruiser de 320 km/h, você geralmente acaba com um sistema que não agrada a ninguém e trava na inicialização.
No entanto, o que torna este terramoto empresarial verdadeiramente sísmico é o consenso político por trás dele. No modelo corporativo de co-gestão da Alemanha, o Conselho de Supervisão está dividido: metade dos assentos pertencem a dirigentes sindicais e funcionários do Estado da Baixa Saxónia. Normalmente, um sussurro sobre o encerramento de fábricas ou cortes de empregos em solo alemão desencadearia greves a nível nacional e piquetes fora dos portões das fábricas. O fato de esse plano ter sido aprovado sem tumultos significa que todos naquela sala de reuniões viram o abismo olhando para eles. Os sindicatos sabem que a fantasia do excesso de capacidade interminável é um caminho rápido para a falência mútua.
Ainda assim, há um elemento neste drama que se desenrola que deixa um sabor profundamente amargo. Os legisladores europeus passaram meses a criticar Pequim, impondo pesadas tarifas sobre veículos eléctricos chineses importados, sob a bandeira indignada de que as fábricas chinesas são injustamente apoiadas por subsídios estatais. É um ponto de discussão justo - até que você abra os livros em Wolfsburg.
Nos últimos 25 anos, o Grupo Volkswagen embolsou mais de 45 mil milhões de euros em assistência governamental, incentivos fiscais e subsídios estatais nos vários países que chama de lar. Esse dinheiro público representa cerca de 25% dos lucros globais acumulados do grupo durante esse período.
Esses milhares de milhões de contribuintes foram distribuídos com a promessa explícita de criar e proteger empregos nacionais. No entanto, aqui estamos nós a observar exactamente o mesmo ciclo a desenrolar-se: fartar-se de subsídios públicos para financiar uma expansão excessiva imprudente, entrar em pânico quando o mercado corrige, fechar as fábricas, descartar a força de trabalho, e depois fazer fila imediatamente às portas do ministério para obter novos subsídios para "reequipar-se para o futuro".
Cortar 75 modelos de peso morto e jogar designs de volantes redundantes na lixeira é uma limpeza inteligente que deveria ter acontecido há cinco anos. Infelizmente, podar galhos mortos não salvará a árvore se o solo estiver cansado. Um balanço mais enxuto simplesmente não é suficiente – a Volkswagen precisa de sua alma de volta. Precisa construir carros que as pessoas comprem porque realmente os querem, e não porque um gestor de frota empresarial obteve um grande desconto.
Se Oliver Blume conseguir de alguma forma eliminar as camadas sufocantes do inchaço burocrático e construir carros elétricos com a energia, a precisão e o caráter que fizeram do Golf GTI um ícone, a VW sobreviverá a esta tempestade. Se Blume falhar, o império automóvel mais formidável do mundo aprenderá que encolher para metade foi apenas o primeiro capítulo do seu declínio.
