Le fantôme de Ferdinand Piëch doit arpenter les bureaux de Wolfsburg en jurant dans les néons. L’évangile selon Volkswagen était simple, assez arrogant certes, mais très efficace : conquérir toutes les niches imaginables, acheter tous les badges non boulonnés et construire une machine industrielle si monstrueuse qu’elle pourrait littéralement écraser la planète entière.
Que vous vouliez une berline raisonnable, un missile terrestre W16 quadri-turbo ou une supermini espagnole en crise d'identité, l'empire avait une brochure avec votre nom dessus. C’était un glorieux Empire romain sur roues, imbibé de diesel et partageant une plate-forme. Mais le bilan de plusieurs décennies de frénésie est enfin arrivé, et la gueule de bois est véritablement historique.
VolkswagenGroup apporte une tronçonneuse à son empire. Sous la direction du PDG Oliver Blume, le conglomérat a adopté un plan de restructuration qui se lit comme une déclaration de loi martiale. D’ici 2030, VW supprimera la moitié de son portefeuille mondial de modèles, réduisant sa gamme de 150 à 75. Aïe… En termes de capacité de production brute, le groupe réduit sa production prévue de 11 millions de voitures en 2019 à environ 9 millions. Cet acte d’évaporation de deux millions d’unités équivaut à effacer du jour au lendemain la totalité de la production annuelle du groupe BMW.
Ce qui est encore plus douloureux pour la fierté industrielle allemande est la liste des victimes dans les usines. Jusqu’à quatre usines de fabrication nationales sont désormais confrontées au billot. Il ne s'agit pas de hangars satellites oubliés dans les territoires périphériques : nous parlons d'Emden, de Hanovre, du phare entièrement électrique de Zwickau et de la forteresse historique d'Audi à Ingolstadt.
Voir Zwickau – l'usine que VW a dépensé des milliards pour rééquiper sa révolution électrique à batterie – sur la liste des espèces menacées est une pilule douloureuse à avaler. Pire encore pour la fierté d'Ingolstadt, les rumeurs de l'industrie suggèrent que l'installation légendaire pourrait même finir par être divisée ou vendue à XPeng, le très chinois partenaire EV EV dans lequel VW a récemment dû acheter une participation juste pour garder son logiciel la tête hors de l'eau.
Vient ensuite la nécrologie officielle de SEAT. Pendant trente ans, la filiale espagnole a vécu dans un étrange vide commercial, se demandant sans cesse d'être « émotive » et « jeune » tandis que les compteurs de haricots veillaient à ce qu'elle n'éclipse jamais la Golf sacrée. Aujourd’hui, on le sort simplement de sa misère. La marque sera retirée, ouvrant la voie à Cupra, sa progéniture aux accents cuivrés qui a réussi à capturer l'air du temps culturel, à augmenter les prix de transaction et à générer des marges saines pendant que la marque mère SEAT languissait.
Au-delà de tuer des plaques signalétiques, Wolfsburg s’attaque au cauchemar insensé et auto-infligé de ses configurateurs. C’est là que l’ingénierie allemande a véritablement perdu le terrain. Entre Audi, Bentley et Lamborghini, le groupe a construit 2 600 configurations de sièges différentes. Cette folie sera réduite à environ 100. Le patron d'Audi, Gernot Döllner, a admis que les Quatre Anneaux jonglent avec 100 modèles de volants distincts dans toute leur gamme - un labyrinthe absurde de formes de jantes, de motifs de couture et de dispositions de boutons redondantes. Ce nombre sera réduit à cinq.
La principale raison pour laquelle cette restructuration fait si mal est l’effondrement de la tirelire de VW : la Chine. C'était le code de triche financier de Wolfsburg. VW a vendu des Santana et des Passat à empattement long par bateau avec des marges bénéficiaires exorbitantes. Mais le terrain a changé sous leurs pieds : les fabricants nationaux chinois ont pris de l'avance avec des cockpits hyper-connectés, des logiciels autonomes natifs et des prix d'éviction qui ont retiré des parts de marché aux redevances occidentales en quelques mois.
La marge de VW a chuté à 3,8% et l'entreprise a été réduite à expédier du métal fabriqué en Chine vers les côtes européennes - l'élégante Cupra Tavascan assemblée à Anhui en est le meilleur exemple. Et puis il y a la blessure logicielle qui refuse de guérir.
Le fiasco Cariad - une saga de code bâclé, d'étapes manquantes et de lancements de véhicules retardés qui ont paralysé le déploiement de la Porsche Macan électrique et de l'Audi Q6 e-tron - est une plaie ouverte. Le vœu d'Oliver Blume de forger une pile logicielle unifiée pour l'ensemble de l'écurie semble merveilleusement bien rangé sur une présentation PowerPoint. Mais les passionnés d’automobile et les vétérans de l’industrie ont entendu exactement cette mélodie à travers trois régimes de PDG successifs. Mais lorsque vous essayez de faire en sorte qu'un seul cerveau numérique contrôle tout, depuis une Skodahatchback d'entrée de gamme jusqu'à un croiseur continental Bentley de 200 mph, vous vous retrouvez généralement avec un système qui ne plaît à personne et qui plante au démarrage.
Mais ce qui rend ce tremblement de terre véritablement sismique, c’est le consensus politique qui le sous-tend. Dans le modèle d'entreprise de codétermination allemand, le conseil de surveillance est divisé : la moitié des sièges appartiennent aux dirigeants syndicaux et aux fonctionnaires de l'État de Basse-Saxe. Normalement, un murmure de fermetures d’usines ou de suppressions d’emplois sur le sol allemand déclencherait des grèves à l’échelle nationale et des piquets de grève devant les portes des usines. Le fait que ce plan ait été approuvé sans émeute signifie que tout le monde dans cette salle de conférence a vu l’abîme qui les regardait. Les syndicats savent que le fantasme d’une surcapacité sans fin constitue une voie rapide vers la faillite mutuelle.
Pourtant, il y a un élément dans ce drame qui se déroule qui laisse un goût profondément amer. Les législateurs européens ont passé des mois à s’en prendre à Pékin, imposant de lourds droits de douane sur les véhicules électriques chinois importés sous le couvert de l’indignation selon laquelle les usines chinoises sont injustement soutenues par les subventions de l’État. C’est un sujet de discussion légitime – jusqu’à ce que vous rédigiez les comptes à Wolfsburg.
Au cours des 25 dernières années, le groupe Volkswagen a empoché plus de 45 milliards d’euros d’aides gouvernementales, d’allégements fiscaux et de subventions publiques dans les différents pays où il est implanté. Ces liquidités publiques représentent environ 25 % des bénéfices mondiaux cumulés du groupe sur cette période.
Ces milliards de contribuables ont été distribués avec la promesse explicite de créer et de protéger des emplois nationaux. Pourtant, nous assistons ici exactement au même cycle se dérouler : se gaver de subventions publiques pour financer une expansion excessive et imprudente, paniquer lorsque le marché se corrige, fermer les usines, licencier la main-d'œuvre, puis faire rapidement la queue aux portes du ministère pour obtenir de nouvelles subventions afin de « se rééquiper pour l'avenir ».
Couper 75 modèles à poids mort et jeter les modèles de volants redondants dans le bac de recyclage est une gestion judicieuse qui aurait dû se produire il y a cinq ans. Malheureusement, tailler les branches mortes ne sauvera pas l’arbre si le sol est fatigué. Un bilan plus léger n’est tout simplement pas suffisant : Volkswagen a besoin de retrouver son âme. Il doit construire des voitures que les gens achètent parce qu’ils les veulent vraiment, et non parce qu’un gestionnaire de flotte d’entreprise a bénéficié d’une remise groupée.
Si Oliver Blume parvient d’une manière ou d’une autre à éliminer les couches suffocantes de la bureaucratie et à construire des voitures électriques avec la verve, la précision et le caractère qui ont fait de la Golf GTI une icône, VW survivra à cette tempête. Si Blume échoue, le plus formidable empire automobile du monde apprendra que la réduction de moitié n’était que le premier chapitre de son déclin.
