Spøkelset til Ferdinand Piëch må gå rundt på kontorene i Wolfsburg og banne inn i lysstoffrørene. Evangeliet ifølge Volkswagen pleide å være enkelt, ganske arrogant sikkert, men veldig effektivt: erobre enhver tenkelig nisje, kjøp hvert merke som ikke er boltet ned, og bygg en industrimaskin så monstrøs at den bokstavelig talt kunne damprulle hele planeten.
Enten du ville ha en fornuftig hatchback, en fireturboladet W16 landmissil eller en spansk supermini med identitetskrise, hadde imperiet en brosjyre med navnet ditt på. Det var et strålende, dieselgjennomvåt romerrike som deler plattformer på hjul. Men regnskapet for flere tiår lang binge har endelig kommet, og bakrusen er genuint historisk.
VolkswagenGroup tar en motorsag til sitt imperium. Under administrerende direktør Oliver Blume har konglomeratet vedtatt en restruktureringsplan som lyder som en erklæring om krigslov. Innen 2030 vil VW fjerne halvparten av sin globale modellportefølje, og kutte utvalget fra 150 navneskilt ned til 75. Oj... I råproduksjonskapasitet reduserer gruppen sin planlagte produksjon fra 11 millioner biler i 2019 til rundt 9 millioner. Denne fordampningshandlingen på to millioner enheter tilsvarer å slette hele den årlige produksjonen til BMW Group over natten.
Enda mer smertefull for tysk industristolthet er skadelisten på fabrikkgulvet. Opptil fire innenlandske produksjonsanlegg står nå overfor hoggestabben. Dette er ikke noen glemte satellittskur i perifere territorier - vi snakker om Emden, Hannover, det helelektriske fyrtårnet til Zwickau og Audis historiske festning i Ingolstadt.
Å se Zwickau – anlegget VW brukte milliarder på å ombygge for å lede sin batterielektriske revolusjon – på listen over truede arter er en smertefull pille å svelge. Enda verre for Ingolstadts stolthet, industrihvisking tyder på at det store anlegget til og med kan ende opp eller selges til XPeng, den kinesiske EV-partneren VW nylig måtte kjøpe en eierandel i bare for å holde programvaren over vannet.
Så kommer den formelle nekrologen for SEAT. I tretti år eksisterte det spanske datterselskapet i et bisarrt bedriftslimbo, med en uendelig oppgave med å være "emosjonell" og "ungdomlig", mens bønnetellere sørget for at den aldri overstrålede den hellige golfen. Nå blir den rett og slett satt ut av sin elendighet. Merket vil bli pensjonert, og rydde rullebanen for Cupra - dets kobber-aksenterte avkom som klarte å fange den kulturelle tidsånden, øke transaksjonsprisene og levere sunne marginer mens foreldremerket SEAT forsvant.
Utover å drepe navneskilt, tar Wolfsburg en øks mot det vanvittige, selvforskyldte marerittet til konfiguratorene sine. Det var her tysk ingeniør virkelig mistet handlingen. På tvers av Audi, Bentley og Lamborghini har gruppen bygget 2600 forskjellige setekonfigurasjoner. Den galskapen vil bli beskåret til rundt 100. Audi-sjef Gernot Döllner innrømmet at Four Rings sjonglerer med 100 distinkte rattdesign på tvers av deres rekkevidde – en absurd labyrint av felgformer, stingmønstre og overflødige knappeoppsett. Det vil bli hacket ned til fem.
Den primære grunnen til at denne omstruktureringen gjør så vondt, er kollapsen av VWs sparegris: Kina. Det var Wolfsburgs økonomiske juksekode. VW solgte Santanaer og Passater med lang akselavstand i båtlasten med skyhøye fortjenestemarginer. Men bakken forskjøv seg under føttene deres - kinesiske innenlandske produsenter rykket frem med hyperkoblede cockpiter, innfødt autonom programvare og rovprising som fjernet markedsandeler fra vestlige eldre royalty i løpet av få måneder.
VWs margin har visnet til 3,8 %, og selskapet har blitt redusert til å frakte kinesisk-bygget metall tilbake til europeiske kyster – den elegante Cupra Tavascanassembled i Anhui er det fremste eksemplet her. Og så er det programvaresåret som nekter å gro.
Cariad-fiaskoen – en saga om feil kode, manglende milepæler og forsinkede kjøretøylanseringer som lammet utrullingen av den elektriske Porsche MacanandAudi Q6 e-tron – er et åpent sår. Oliver Blumes løfte om å smi en enhetlig programvarestabel for hele stallen høres fantastisk ryddig ut på en PowerPoint-kortstokk. Men bilentusiaster og industriveteraner har hørt denne nøyaktige melodien gjennom tre påfølgende administrerende direktør-regimer. Men når du prøver å få en digital hjerne til å kontrollere alt fra en Skodahatchback på inngangsnivå til en 200 km/t Bentley kontinentalcruiser, ender du vanligvis opp med et system som ikke gleder noen og krasjer ved oppstart.
Men det som gjør dette bedriftens jordskjelv virkelig seismisk er den politiske konsensus bak det. I Tysklands medbestemmelsesmodell er representantskapet delt: halvparten av setene tilhører fagforeningssjefer og statlige tjenestemenn fra Niedersachsen. Normalt vil en hvisking om nedleggelser av anlegg eller nedskjæringer på tysk jord utløse landsomfattende streiker og streiker utenfor fabrikkportene. Det faktum at denne planen var gummistemplet uten et opprør betyr at alle i det styrerommet så avgrunnen stirre tilbake på dem. Fagforeningene vet at fantasien om endeløs overkapasitet er et raskt spor til gjensidig konkurs.
Likevel er det et element i dette utspillende dramaet som etterlater en dypt syrlig smak. Europeiske lovgivere brukte måneder på å rase mot Beijing, og la tunge tollsatser på importerte kinesiske elektriske kjøretøyer under det indignerte banneret om at kinesiske fabrikker er urettferdig støttet av statlige subsidier. Det er en rettferdig snakkis - helt til du trekker opp hovedbøkene i Wolfsburg.
I løpet av de siste 25 årene har Volkswagen-konsernet punget inn mer enn 45 milliarder euro i statlig bistand, skattelettelser og statssubsidier på tvers av de forskjellige landene den kaller hjem. De offentlige kontantene utgjør omtrent 25 % av konsernets samlede globale fortjeneste over dette tidsrommet.
Disse skattebetalermilliardene ble delt ut med det eksplisitte løftet om å skape og beskytte innenlandske arbeidsplasser. Men her ser vi akkurat den samme syklusen utfolde seg: svelge på offentlige subsidier for å finansiere hensynsløs overekspansjon, få panikk når markedet korrigerer, stenge fabrikkene, kaste arbeidsstyrken, og så raskt stille opp ved departementets dører for å få nye subsidier for å «gjenopprette for fremtiden».
Å kutte 75 dødvektsmodeller og kaste overflødig rattdesign i søppelbøtten er smart rengjøring som burde ha skjedd for fem år siden. Dessverre vil beskjæring av døde grener ikke redde treet hvis jorden er sliten. En slankere balanse er rett og slett ikke nok – Volkswagen trenger sjelen tilbake. Den må bygge biler som folk kjøper fordi de virkelig vil ha dem, ikke fordi en bedriftsflåteforvalter fikk masserabatt.
Hvis Oliver Blume på en eller annen måte kan fjerne de kvelende lagene av byråkratisk oppblåsthet og bygge elektriske biler med den iveren, presisjonen og karakteren som gjorde Golf GTI til et ikon, vil VW overleve denne stormen. Hvis Blume mislykkes, vil verdens mest formidable bilimperium lære at det å krympe til det halve bare var det første kapittelet i nedgangen.
