De geest van Ferdinand Piëch moet door de kantoren in Wolfsburg ijsberen en tegen de tl-verlichting vloeken. Het evangelie volgens Volkswagen was vroeger eenvoudig, behoorlijk arrogant, maar zeer effectief: verover elke denkbare niche, koop elk insigne dat niet vastzit, en bouw een industriële machine die zo monsterlijk is dat hij letterlijk de hele planeet zou kunnen aanrollen.
Of je nu een verstandige hatchback, een W16-landraket met quad-turbocompressor of een Spaanse supermini met een identiteitscrisis wilde, het imperium had een brochure met jouw naam erop. Het was een glorieus, van diesel doordrenkt, platform delend Romeins rijk op wielen. Maar de afrekening voor tientallen jaren lange eetbuien is eindelijk aangebroken, en de kater is werkelijk historisch.
VolkswagenGroup neemt een kettingzaag mee naar zijn imperium. Onder CEO Oliver Blume heeft het conglomeraat een herstructureringsblauwdruk aangenomen die leest als een afkondiging van de staat van beleg. Tegen 2030 zal VW de helft van zijn wereldwijde modellenportfolio schrappen, waardoor het aanbod zal worden teruggeschroefd van 150 typeplaatjes naar 75. Ouch… Wat de ruwe productiecapaciteit betreft, verkleint de groep zijn geplande productie van 11 miljoen auto's in 2019 naar ongeveer 9 miljoen. Die verdampingshandeling van twee miljoen eenheden is het equivalent van het in één nacht wegvagen van de volledige jaarlijkse productie van de BMW Group.
Nog pijnlijker voor de Duitse industriële trots is de lijst met slachtoffers op de fabrieksvloer. Maximaal vier binnenlandse fabrieken staan nu voor het hakblok. Dit zijn niet een paar vergeten satellietloodsen in perifere gebieden - we hebben het over Emden, Hannover, het volledig elektrische baken van Zwickau en Audi's historische fort in Ingolstadt.
Het is een pijnlijke pil om Zwickau op de lijst van bedreigde diersoorten te zien. Erger nog voor de trots van Ingolstadt: geruchten uit de industrie suggereren dat de legendarische faciliteit zelfs zou kunnen worden opgedeeld of verkocht aan XPeng, de zeer Chinese EV-partner VW onlangs een belang in moest kopen om de software het hoofd boven water te houden.
Dan komt het formele overlijdensbericht voor SEAT. Dertig jaar lang bestond de Spaanse dochteronderneming in een bizar ondernemingsgeheim, met de eindeloze taak om 'emotioneel' en 'jeugdig' te zijn, terwijl bonentellers ervoor zorgden dat ze nooit de heilige Golf overtrof. Nu wordt het simpelweg uit zijn lijden verlost. Het merk zal met pensioen gaan en daarmee de landingsbaan vrijmaken voor Cupra, zijn met koper geaccentueerde nakomeling die erin slaagde de culturele tijdsgeest te veroveren, transactieprijzen op te drijven en gezonde marges te realiseren terwijl moedermerk SEAT wegkwijnde.
Naast het doden van naamplaatjes, pakt Wolfsburg ook de krankzinnige, zelf toegebrachte nachtmerrie van zijn configurators aan. Dit is waar de Duitse techniek echt het complot verloor. Voor Audi, Bentley en Lamborghini heeft de groep 2.600 verschillende stoelconfiguraties gebouwd. Die waanzin zal worden teruggebracht tot ongeveer 100. Audi-baas Gernot Döllner gaf toe dat de Four Rings in hun assortiment met 100 verschillende stuurwielontwerpen jongleren - een absurd labyrint van velgvormen, steekpatronen en overtollige knopindelingen. Dat wordt teruggebracht tot vijf.
De belangrijkste reden dat deze herstructurering zo veel pijn doet, is de ineenstorting van het spaarvarken van VW: China. Het was de financiële cheatcode van Wolfsburg. VW verkocht Santana's en Passats met lange wielbasis per boot tegen torenhoge winstmarges. Maar de grond verschoof onder hun voeten: Chinese binnenlandse fabrikanten gingen vooruit met hypergeconnecteerde cockpits, native autonome software en roofzuchtige prijzen die binnen enkele maanden hun marktaandeel weghaalden van westerse royalty's.
De marge van VW is gedaald tot 3,8%, en het bedrijf is teruggebracht tot het verschepen van in China gebouwd metaal terug naar de Europese kusten - de gestroomlijnde Cupra Tavascan die in Anhui wordt geassembleerd is hier het beste voorbeeld van. En dan is er nog de softwarewond die weigert te genezen.
Het Cariad-fiasco – een verhaal van mislukte code, ontbrekende mijlpalen en vertraagde lanceringen van voertuigen die de uitrol van de elektrische Porsche Macan en Audi Q6 e-tron verlamden – is een open wond. De belofte van Oliver Blume om een uniforme softwarestack voor de hele stal te smeden, klinkt wonderbaarlijk netjes op een PowerPoint-deck. Maar autoliefhebbers en veteranen uit de industrie hebben dit exacte deuntje gehoord tijdens drie opeenvolgende CEO-regimes. Maar als je probeert één digitaal brein alles te laten besturen, van een instapmodel Skoda-hatchback tot een Bentley continentale kruiser met een snelheid van 320 km/uur, eindig je meestal met een systeem dat niemand bevalt en crasht bij het opstarten.
Maar wat deze aardbeving in het bedrijfsleven werkelijk seismisch maakt, is de politieke consensus die erachter zit. In het Duitse medezeggenschapsmodel is de Raad van Commissarissen verdeeld: de helft van de zetels behoort toe aan vakbondsbazen en staatsfunctionarissen uit Nedersaksen. Normaal gesproken zou een gefluister van fabriekssluitingen of banenverlies op Duits grondgebied leiden tot landelijke stakingen en piketlijnen buiten de fabriekspoorten. Het feit dat dit plan zonder rel werd goedgekeurd, betekent dat iedereen in de directiekamer de afgrond naar hen zag staren. De vakbonden weten dat de fantasie van eindeloze overcapaciteit een snelle weg naar wederzijds faillissement is.
Toch zit er een element in dit zich ontvouwende drama dat een diepzure smaak achterlaat. Europese wetgevers hebben maandenlang geprotesteerd tegen Peking en zware tarieven opgelegd aan geïmporteerde Chinese elektrische voertuigen onder de verontwaardigde vlag dat Chinese fabrieken op oneerlijke wijze worden ondersteund door staatssubsidies. Het is een rechtvaardig gesprek – totdat je de grootboeken in Wolfsburg ophaalt.
De afgelopen 25 jaar heeft de Volkswagen Groep ruim 45 miljard euro aan overheidssteun, belastingvoordelen en staatssubsidies in de verschillende landen waar zij thuishoort, in haar zak gestoken. Dat publieke geld is goed voor grofweg 25% van de cumulatieve mondiale winsten van de groep over die periode.
Die belastingbetalermiljarden werden uitgedeeld met de expliciete belofte om binnenlandse banen te creëren en te beschermen. Toch zien we hier precies dezelfde cyclus zich ontvouwen: overheidssubsidies weggooien om roekeloze overexpansie te financieren, paniek als de markt corrigeert, de fabrieken sluiten, de arbeidskrachten weggooien en dan prompt in de rij staan bij de deuren van het ministerie voor nieuwe subsidies om ‘zich opnieuw voor te bereiden op de toekomst’.
Het schrappen van 75 doodgewicht modellen en het weggooien van overtollige stuurwielontwerpen in de prullenbak is een slimme huishouding die vijf jaar geleden had moeten gebeuren. Helaas zal het snoeien van dode takken de boom niet redden als de grond moe is. Een slankere balans is simpelweg niet genoeg: Volkswagen heeft zijn ziel terug nodig. Het moet auto's bouwen die mensen kopen omdat ze die echt willen, niet omdat een wagenparkbeheerder een bulkkorting krijgt.
Als Oliver Blume op de een of andere manier de verstikkende bureaucratische rompslomp kan wegnemen en elektrische auto’s kan bouwen met de verve, precisie en karakter die de Golf GTI tot een icoon maakten, zal VW deze storm overleven. Als Blume faalt, zal 's werelds meest geduchte auto-imperium leren dat een halvering slechts het eerste hoofdstuk van zijn ondergang was.
