Ferdinand Piëchs spöke måste gå på kontoren i Wolfsburg och förbanna in i lysrören. Evangeliet enligt Volkswagen brukade vara enkelt, förvisso ganska arrogant, men mycket effektivt: erövra alla tänkbara nischar, köp varje märke som inte är fastskruvad och bygg en industriell maskin så monstruös att den bokstavligen kunde ångrulla hela planeten.
Oavsett om du ville ha en vettig halvkombi, en fyrturboladdad W16-landmissil eller en spansk supermini med identitetskris, hade imperiet en broschyr med ditt namn på. Det var ett härligt, dieseldränkt, plattformsdelande romerska riket på hjul. Men räkningen för decennier lång binge har äntligen kommit, och baksmällan är genuint historisk.
VolkswagenGroup tar en motorsåg till sitt imperium. Under vd:n Oliver Blume har konglomeratet antagit en omstruktureringsritning som läser som en krigslagsförklaring. År 2030 kommer VW att avskaffa hälften av sin globala modellportfölj, vilket minskar sortimentet från 150 namnskyltar till 75. Ouch... När det gäller råproduktionskapacitet, minskar koncernen sin planerade produktion från 11 miljoner bilar 2019 till cirka 9 miljoner. Denna förångningshandling på två miljoner enheter motsvarar att radera hela BMW Groups årliga produktion över en natt.
Ännu mer smärtsamt för tysk industristolthet är offerlistan på fabriksgolvet. Upp till fyra inhemska tillverkningsanläggningar står nu inför huggklossen. Det här är inte några bortglömda satellitbodar i perifera territorier - vi pratar om Emden, Hannover, den helt elektriska fyren i Zwickau och Audis historiska fästning i Ingolstadt.
Att se Zwickau – anläggningen VW spenderade miljarder på att bygga om för att leda sin batterielektriska revolution – på listan över utrotningshotade arter är ett smärtsamt piller att svälja. Ännu värre för Ingolstadts stolthet, industrins viskningar tyder på att den stora anläggningen till och med kan sluta uppdelas eller säljas till XPeng, den mycket kinesiska elbilspartnern VW var nyligen tvungen att köpa en andel i bara för att hålla sin mjukvara över vattnet.
Sedan kommer den formella dödsannonsen för SEAT. I trettio år existerade det spanska dotterbolaget i ett bisarrt företagslimbo, oändligt med uppgiften att vara "emotionell" och "ungdomlig" medan bönräknare såg till att den aldrig överglänste den heliga golfen. Nu blir den helt enkelt räddad ur sitt elände. Varumärket kommer att pensioneras, vilket rensar banan för Cupra - dess kopparaccentuerade avkomma som lyckades fånga den kulturella tidsandan, höja transaktionspriserna och leverera sunda marginaler medan modermärket SEAT försvann.
Utöver att döda namnskyltar, tar Wolfsburg en yxa mot den vansinniga, självförvållade mardröm som dess konfiguratorer har. Det var här den tyska ingenjörskonsten verkligen tappade handlingen. Över Audi, Bentley och Lamborghini har gruppen byggt 2 600 olika säteskonfigurationer. Den galenskapen kommer att beskäras till cirka 100. Audi-chefen Gernot Döllner medgav att Four Rings jonglerar med 100 distinkta rattdesigner över hela sitt utbud - en absurd labyrint av fälgformer, stygnmönster och överflödiga knapplayouter. Det kommer att hackas ner till fem.
Den främsta anledningen till att denna omstrukturering gör så ont är kollapsen av VW:s spargris: Kina. Det var Wolfsburgs finansiella fuskkod. VW sålde Santanas och Passat med långa hjulbaser per båtlast till skyhöga vinstmarginaler. Men marken skiftade under deras fötter - kinesiska inhemska tillverkare tog fart med hyperanslutna cockpits, inbyggd autonom mjukvara och underprissättning som tog bort marknadsandelar från västerländska äldre royalty på några månader.
VW:s marginal har minskat till 3,8 %, och företaget har reducerats till att frakta kinesiskt byggd metall tillbaka till europeiska kuster - den eleganta Cupra Tavascanmonterad i Anhui är det främsta exemplet här. Och så finns det mjukvarusåret som vägrar läka.
Cariad-fiaskot – en saga om felaktig kod, saknade milstolpar och försenade fordonslanseringar som förlamade lanseringen av den elektriska Porsche MacanandAudi Q6 e-tron – är ett öppet sår. Oliver Blumes löfte att skapa en enhetlig mjukvarustack för hela stallet låter underbart snyggt på ett PowerPoint-kort. Men bilentusiaster och industriveteraner har hört denna exakta melodi genom tre på varandra följande VD-regimer. Men när du försöker få en digital hjärna att styra allt från en Skodahatchback på ingångsnivå till en 200 km/h Bentley kontinentalkryssare, slutar du vanligtvis med ett system som inte behagar någon och kraschar vid uppstart.
Men det som gör denna företagsjordbävning verkligen seismisk är den politiska konsensus som ligger bakom den. I Tysklands företagsmodell för medbestämmande är förvaltningsrådet delat: hälften av platserna tillhör fackliga chefer och statliga tjänstemän från Niedersachsen. Normalt skulle en viskning om nedläggningar av anläggningar eller nedskärningar av arbetstillfällen på tysk mark utlösa rikstäckande strejker och strejker utanför fabrikens portar. Det faktum att den här planen var gummistämplad utan upplopp betyder att alla i det styrelserummet såg avgrunden stirra tillbaka på dem. Fackföreningarna vet att fantasin om oändlig överkapacitet är ett snabbt spår till ömsesidig konkurs.
Ändå finns det ett element i detta utspelade drama som lämnar en djupt sur smak. Europeiska lagstiftare ägnade månader åt att kämpa mot Peking och slog höga tullar på importerade kinesiska elfordon under den indignerade bannern att kinesiska fabriker orättvist stöds av statliga subventioner. Det är en rättfärdig diskussion - tills du drar upp reskontran i Wolfsburg.
Under de senaste 25 åren har Volkswagen Group plockat in mer än 45 miljarder euro i statligt stöd, skattelättnader och statliga subventioner i de olika länder som den kallar hem. Den offentliga kassan står för ungefär 25 % av koncernens kumulativa globala vinster under denna period.
De skattebetalarnas miljarder delades ut med det uttryckliga löftet att skapa och skydda inhemska jobb. Ändå ser vi här exakt samma cykel utvecklas: slussa på offentliga subventioner för att finansiera hänsynslös överexpansion, få panik när marknaden korrigerar, stänga fabrikerna, kasta bort arbetskraften och sedan omedelbart ställa upp vid ministeriets dörrar för att få nya subventioner för att "ställa om för framtiden".
Att skära 75 dödviktsmodeller och slänga överflödiga rattdesigner i papperskorgen är smart hushållning som borde ha hänt för fem år sedan. Tyvärr kommer beskärning av döda grenar inte att rädda trädet om jorden är trött. En smalare balansräkning räcker helt enkelt inte – Volkswagen behöver sin själ tillbaka. Det måste bygga bilar som folk köper för att de verkligen vill ha dem, inte för att en företagsflottansförvaltare fick massrabatt.
Om Oliver Blume på något sätt kan ta bort de kvävande lagren av byråkratisk svullnad och bygga elbilar med den spänst, precision och karaktär som gjorde Golf GTI till en ikon, kommer VW att överleva denna storm. Om Blume misslyckas kommer världens mest formidabla bilimperium att lära sig att att krympa till hälften bara var det första kapitlet i dess nedgång.
