El fantasma de Ferdinand Piëch debe estar paseándose por las oficinas de Wolfsburg, maldiciendo a las luces fluorescentes. El evangelio según Volkswagen solía ser simple, ciertamente bastante arrogante, pero muy efectivo: conquistar todos los nichos imaginables, comprar todas las insignias que no estén atornilladas y construir una máquina industrial tan monstruosa que literalmente podría arrasar con todo el planeta.
Ya fuera que quisieras un hatchback sensato, un misil terrestre W16 con cuatro turbocompresores o un supermini español con una crisis de identidad, el imperio tenía un folleto con tu nombre. Era un glorioso Imperio Romano sobre ruedas, empapado de diésel y que compartía plataformas. Pero finalmente ha llegado el momento de rendir cuentas por las borracheras que han durado décadas, y la resaca es genuinamente histórica.
El grupo Volkswagen lleva una motosierra a su imperio. Bajo la dirección del director ejecutivo Oliver Blume, el conglomerado aprobó un plan de reestructuración que parece una declaración de ley marcial. Para 2030, VW eliminará la mitad de su cartera global de modelos, reduciendo su línea de 150 modelos a 75. ¡Ay! En cuanto a la capacidad de producción bruta, el grupo está reduciendo su producción planificada de 11 millones de automóviles en 2019 a alrededor de 9 millones. Ese acto de evaporación de dos millones de unidades equivale a borrar toda la producción anual del Grupo BMW de la noche a la mañana.
Aún más dolorosa para el orgullo industrial alemán es la lista de bajas en las fábricas. Hasta cuatro plantas de fabricación nacionales se enfrentan ahora al tajo. No se trata de algunos satélites olvidados en territorios periféricos: estamos hablando de Emden, Hannover, el faro totalmente eléctrico de Zwickau y la histórica fortaleza de Audi en Ingolstadt.
Ver a Zwickau (la instalación que VW gastó miles de millones en reequipamiento para liderar su revolución eléctrica de batería) en la lista de especies en peligro de extinción es una píldora dolorosa de tragar. Peor aún para el orgullo de Ingolstadt, los rumores de la industria sugieren que la histórica instalación podría incluso terminar dividida o vendida a XPeng, el mismo socio chino de vehículos eléctricos en el que VW recientemente tuvo que comprar una participación solo para mantener su software a flote.
Luego viene el obituario formal de SEAT. Durante treinta años, la filial española existió en un extraño limbo corporativo, con la interminable tarea de ser "emocional" y "joven", mientras los contadores se aseguraban de que nunca eclipsara al sagrado Golf. Ahora simplemente están saliendo de su miseria. La marca se retirará, despejando la pista para Cupra, su vástago con detalles en cobre que logró capturar el espíritu cultural de la época, elevar los precios de las transacciones y ofrecer márgenes saludables mientras la marca matriz SEAT languidecía.
Más allá de acabar con las placas de identificación, Wolfsburg está atacando la pesadilla demente y autoinfligida de sus configuradores. Aquí es donde la ingeniería alemana realmente perdió el rumbo. En Audi, Bentley y Lamborghini, el grupo ha estado construyendo 2.600 configuraciones de asientos diferentes. Esa locura se reducirá a unos 100. El jefe de Audi, Gernot Döllner, admitió que los Cuatro Anillos hacen malabarismos con 100 diseños de volante distintos en toda su gama: un laberinto absurdo de formas de llantas, patrones de puntadas y diseños de botones redundantes. Eso se reducirá a cinco.
La razón principal por la que esta reestructuración duele tanto es el colapso de la alcancía de VW: China. Era el código de trampa financiera del Wolfsburgo. VW vendió Santanas y Passats de batalla larga por barcos con márgenes de ganancia altísimos. Pero el suelo cambió bajo sus pies: los fabricantes nacionales chinos avanzaron con cabinas hiperconectadas, software autónomo nativo y precios predatorios que despojaron participación de mercado de la realeza occidental en cuestión de meses.
El margen de VW se ha reducido al 3,8%, y la compañía se ha visto obligada a enviar metal fabricado en China de regreso a las costas europeas; el elegante Cupra Tavascan ensamblado en Anhui es el principal ejemplo en este caso. Y luego está la herida del software que se niega a sanar.
El fiasco de Cariad -una saga de códigos fallidos, hitos faltantes y lanzamientos retrasados de vehículos que paralizaron el lanzamiento del Porsche Macan eléctrico y el Audi Q6 e-tron- es una llaga abierta. La promesa de Oliver Blume de forjar una pila de software unificada para todo el establo suena maravillosamente ordenada en una plataforma de PowerPoint. Pero los entusiastas del automóvil y los veteranos de la industria han escuchado exactamente esta melodía a través de tres regímenes sucesivos de directores ejecutivos. Pero cuando intentas hacer que un cerebro digital controle todo, desde un Skoda hatchback básico hasta un Bentley continental cruiser de 200 mph, generalmente terminas con un sistema que no agrada a nadie y falla al arrancar.
Sin embargo, lo que hace que este terremoto corporativo sea verdaderamente sísmico es el consenso político detrás de él. En el modelo corporativo de cogestión de Alemania, el Consejo de Supervisión está dividido: la mitad de los escaños pertenecen a jefes sindicales y funcionarios estatales de Baja Sajonia. Normalmente, un rumor sobre cierres de plantas o recortes de empleos en suelo alemán desencadenaría huelgas a nivel nacional y piquetes frente a las puertas de las fábricas. El hecho de que este plan fuera aprobado sin disturbios significa que todos en esa sala de juntas vieron el abismo mirándolos fijamente. Los sindicatos saben que la fantasía de un exceso de capacidad interminable es una vía rápida hacia la quiebra mutua.
Aún así, hay un elemento en este drama que se desarrolla que deja un sabor profundamente amargo. Los legisladores europeos pasaron meses despotricando contra Beijing, imponiendo fuertes aranceles a los vehículos eléctricos chinos importados bajo la indignada bandera de que las fábricas chinas están apuntaladas injustamente por subsidios estatales. Es un tema de conversación justo, hasta que se revisan los libros de contabilidad en Wolfsburgo.
Durante los últimos 25 años, el Grupo Volkswagen se ha embolsado más de 45.000 millones de euros en asistencia gubernamental, exenciones fiscales y subsidios estatales en los distintos países que considera su hogar. Ese efectivo público representa aproximadamente el 25% de las ganancias globales acumuladas del grupo durante ese lapso.
Esos miles de millones de los contribuyentes se repartieron con la promesa explícita de crear y proteger empleos nacionales. Sin embargo, aquí estamos viendo cómo se desarrolla exactamente el mismo ciclo: atiborrarse de subsidios públicos para financiar una expansión excesiva e imprudente, entrar en pánico cuando el mercado se corrige, cerrar las fábricas, descartar la fuerza laboral y luego rápidamente hacer cola ante las puertas del ministerio para recibir nuevos subsidios para "reequiparse para el futuro".
Cortar 75 modelos de peso muerto y tirar diseños de volantes redundantes al contenedor de reciclaje es una gestión inteligente que debería haberse realizado hace cinco años. Desafortunadamente, podar las ramas muertas no salvará al árbol si el suelo está cansado. Un balance más ajustado simplemente no es suficiente: Volkswagen necesita recuperar su alma. Necesita fabricar automóviles que la gente compre porque realmente los quiere, no porque un administrador de flota corporativo haya obtenido un descuento por volumen.
Si Oliver Blume puede de alguna manera deshacerse de las capas sofocantes de hinchazón burocrática y construir autos eléctricos con el brío, la precisión y el carácter que hicieron del Golf GTI un ícono, VW sobrevivirá a esta tormenta. Si Blume fracasa, el imperio automovilístico más formidable del mundo aprenderá que reducirse a la mitad fue sólo el primer capítulo de su declive.
