Производство Lightyear 0 близится к производству, и компания находится на заключительной стадии подготовки завода. Автомобиль был спроектирован так, чтобы максимально эффективно использовать преимущества своей солнечной батареи, и усилия команды дизайнеров были оправданы.
Автомобиль прошел испытания в аэродинамических трубах FKFS в Штутгарте, Германия. В рамках процедуры WLTP испытания подтвердили, что Lightyear 0 имеет рекордный коэффициент лобового сопротивления 0,175, что отодвинуло Mercedes EQS на далекое второе место с его 0,20 Cd.
Cd 0,175 — это улучшение на 12,5% по сравнению с EQS, хотя точное увеличение дальности будет во многом зависеть от скорости. Однако результаты Lightyear 0, несомненно, делают его дальность полета 625 км WLTP реалистичной.
625 км не являются рекордными - Tesla S Long Range преодолевает 652 км по тесту WLTP, но нужно помнить, что Lightyear 0 имеет только аккумуляторную батарею емкостью 60 кВтч, которая в обычных электромобилях обеспечивает в среднем 450 км - Renault Megane E-Tech - отличный пример.
Нельзя отрицать, что аэродинамическая эффективность имеет решающее значение для электромобилей, возможно, даже в большей степени, чем для моделей с двигателями внутреннего сгорания. Принципы проектирования, которые когда-то были эксклюзивными для высокопроизводительных спортивных автомобилей, теперь должны стать отраслевым стандартом. Мы не можем просто зависеть от бесконечного увеличения емкости аккумулятора; вместо этого мы должны уделить приоритетное внимание разработке более эффективных транспортных средств.
Таким образом, Lightyear 0 демонстрирует важную концепцию, как и Mercedes EQXX, несмотря на то, что ни один из автомобилей не является особенно практичным для повседневной езды. Естественно, аэродинамику необходимо сопоставлять с потребностью в пассажирском и грузовом пространстве, а это означает, что не каждая модель может достичь коэффициента лобового сопротивления ниже 0,20. Тем не менее, у большинства производителей все еще есть значительные возможности для улучшения в этой области.
Кроме того, широкая популярность внедорожников представляет собой проблему, поскольку для достижения приемлемого запаса хода этим автомобилям требуются массивные батареи, что увеличивает их вес и еще больше снижает эффективность. Пришло ли время отказаться от традиционных форм автомобилей и начать использовать научные достижения, а не жертвовать эффективностью ради формы?
Потребовалось два десятилетия, чтобы добиться значимого прогресса в электрификации транспорта. Давайте посмотрим, сколько времени пройдет, прежде чем мы признаем, что большие охлаждающие решетки не нужны, позволяя квадратным автомобилям превратиться в капсулы в стиле Jetsons.
Между тем, спасибо команде Lightyear за то, что она доказала, чего можно достичь, когда эффективность является приоритетом. Теперь давайте воспользуемся этим успехом и применим его к массовому производству бюджетного автомобиля.
