Lightyear 0 已接近生产，该公司正处于工厂准备的最后阶段。该汽车的设计目标是尽可能高效地利用太阳能电池板阵列，设计团队的努力得到了证明。
该车在德国斯图加特的 FKFS 风洞设施进行了测试。根据 WLTP 程序，测试证实 Lightyear 0 的风阻系数为破纪录的 0.175，这使得梅赛德斯 EQS 的风阻系数为 0.20 Cd，远远落后于第二名。
0.175 的 Cd 比 EQS 提高了 12.5%，尽管范围的确切增益在很大程度上取决于速度。不过，Lightyear 0 的结果无疑使其 625 公里的 WLTP 航程听起来很现实。
625公里并不是破纪录的——特斯拉S Long Range在WLTP测试中行驶了652公里，但你需要记住，Lightyear 0只有60kWh的电池组，在主流电动汽车中平均行驶450公里——雷诺梅甘娜E-Tech就是一个很好的例子。
不可否认，空气动力学效率对于电动汽车至关重要，甚至可以说比对于内燃机车型更重要。曾经专属于高性能跑车的设计原则现在必须成为行业标准。我们不能简单地依赖电池容量无限扩大；相反，我们必须优先开发更高效的车辆。
因此，Lightyear 0 强调了一个关键概念，就像梅赛德斯 EQXX 一样，尽管事实上这两种车辆对于日常驾驶都不是特别实用。当然，必须权衡空气动力学性能与乘客和货物空间的需求，这意味着并非每个型号都能实现低于 0.20 的阻力系数。然而，大多数制造商在这方面仍有很大的改进空间。
此外，SUV 的广泛普及也带来了挑战，因为这些车辆需要大量电池才能达到可接受的行驶里程，这会增加车辆的重量并进一步降低效率。是时候放弃传统的汽车形状并开始利用科学进步，而不是为了形式而牺牲效率？
我们花了二十年的时间才在电气化交通方面取得了有意义的进展。让我们看看我们需要多长时间才能接受大型冷却格栅是不必要的，让四四方方的车辆演变成杰森一家式的太空舱。
与此同时，光年团队证明了当效率优先时可以取得什么成就，值得称赞。现在，让我们将这一成功应用到经济型汽车的批量生产中。
