Lightyear 0 approche de sa production et l'entreprise en est aux dernières étapes des préparatifs en usine. La voiture a été conçue pour être aussi efficace que possible afin de tirer parti de son réseau de panneaux solaires et les efforts de l'équipe de conception ont été récompensés.
La voiture a été testée dans les souffleries FKFS à Stuttgart, en Allemagne. Selon la procédure WLTP, les tests ont confirmé que la Lightyear 0 possède un coefficient de traînée record de 0,175, ce qui relègue la Mercedes EQS à une lointaine deuxième place, avec son Cd de 0,20.
Le Cd de 0,175 représente une amélioration de 12,5 % par rapport à l'EQS, bien que les gains exacts d'autonomie dépendent largement de la vitesse. Cependant, les résultats du Lightyear 0 rendent sûrement son autonomie WLTP de 625 km réaliste.
625 km n'est pas un record - Tesla S Long Range fait 652 km lors du test WLTP, mais vous devez vous rappeler que Lightyear 0 n'a qu'une batterie de 60 kWh qui, dans les voitures électriques grand public, offre en moyenne 450 km - Renault Megane E-Tech est un excellent exemple ici.
Il est indéniable que l’efficacité aérodynamique est essentielle pour les véhicules électriques, sans doute encore plus qu’elle ne l’était pour les modèles à moteur à combustion interne. Les principes de conception autrefois réservés aux voitures de sport hautes performances doivent désormais devenir la norme de l'industrie. Nous ne pouvons pas simplement dépendre de l’augmentation indéfinie de la capacité des batteries ; nous devons plutôt donner la priorité au développement de véhicules plus efficaces.
Par conséquent, le Lightyear 0 met en avant un concept crucial, un peu comme le Mercedes EQXX, même si aucun des deux véhicules n'est particulièrement pratique pour la conduite quotidienne. Naturellement, l’aérodynamisme doit être mis en balance avec le besoin d’espace pour les passagers et le chargement, ce qui signifie que tous les modèles ne peuvent pas atteindre un coefficient de traînée inférieur à 0,20. Cependant, la majorité des constructeurs disposent encore d’une marge d’amélioration importante dans ce domaine.
En outre, la popularité généralisée des SUV constitue un défi, car ces véhicules nécessitent des batteries massives pour atteindre une autonomie acceptable, ce qui augmente leur poids et réduit encore davantage leur efficacité. Est-il temps d’abandonner les formes conventionnelles des voitures et de commencer à tirer parti des progrès scientifiques, plutôt que de sacrifier l’efficacité au profit de la forme ?
Il a fallu deux décennies pour réaliser des progrès significatifs vers l’électrification des transports. Voyons combien de temps il faudra avant d’accepter que les grandes grilles de refroidissement ne soient pas nécessaires, permettant aux véhicules carrés d’évoluer vers des capsules de style Jetsons.
En attendant, félicitations à l'équipe Lightyear pour avoir prouvé ce qui peut être accompli lorsque l'efficacité est une priorité. Maintenant, prenons ce succès et appliquons-le à la production en série d’une voiture économique.
