Lightyear 0은 생산에 가까워지고 있으며 회사는 공장 준비의 마지막 단계에 있습니다. 자동차는 태양광 패널 어레이를 활용하여 최대한 효율적으로 설계되었으며 디자인 팀의 노력이 입증되었습니다.
이 차량은 독일 슈투트가르트의 FKFS 풍동 시설에서 테스트되었습니다. WLTP 절차에 따라 테스트를 통해 Lightyear 0의 항력계수는 0.175로 기록적인 항력계수를 기록했으며, 이로 인해 Mercedes EQS는 0.20Cd로 2위로 밀려났습니다.
0.175의 Cd는 EQS에 비해 12.5% 향상된 것이지만, 범위의 정확한 이득은 속도에 따라 크게 좌우됩니다. 그러나 Lightyear 0의 결과는 확실히 625km WLTP 범위를 현실적으로 들리게 만듭니다.
625km는 기록을 깨는 것이 아닙니다. Tesla S Long Range는 WLTP 테스트에서 652km를 기록하지만 Lightyear 0에는 주류 전기 자동차에서 평균 450km를 제공하는 60kWh 배터리 팩만 있다는 점을 기억해야 합니다. Renault Megane E-Tech가 여기서 좋은 예입니다.
전기 자동차의 경우 공기역학적 효율성이 내연기관 모델보다 훨씬 더 중요하다는 점은 부인할 수 없습니다. 한때 고성능 스포츠카에만 국한되었던 디자인 원칙이 이제는 업계 표준이 되어야 합니다. 단순히 배터리 용량이 무한정 늘어나는 것에 의존할 수는 없습니다. 대신, 우리는 보다 효율적인 차량 개발을 우선시해야 합니다.
결과적으로 Lightyear 0은 Mercedes EQXX와 마찬가지로 중요한 개념을 강조합니다. 두 차량 모두 일상 주행에 특별히 실용적이지 않다는 사실에도 불구하고 말입니다. 당연히 공기역학은 승객과 화물 공간의 필요성을 고려하여 평가되어야 합니다. 즉, 모든 모델이 0.20 미만의 항력 계수를 달성할 수 있는 것은 아닙니다. 그러나 대부분의 제조업체에는 이 분야에서 여전히 상당한 개선의 여지가 있습니다.
더욱이, SUV의 광범위한 인기는 이러한 차량이 허용 범위를 달성하기 위해 대용량 배터리를 필요로 하여 무게가 증가하고 효율성이 더욱 떨어지기 때문에 문제를 제시합니다. 이제 형태를 위해 효율성을 희생하기보다는 전통적인 자동차 형태를 버리고 과학적 진보를 활용해야 할 때입니까?
운송 수단을 전기화하는 의미 있는 진전을 이루기까지 20년이 걸렸습니다. 대형 냉각 그릴이 불필요하여 박스형 차량이 Jetsons 스타일 캡슐로 진화할 수 있다는 사실을 받아들이기까지 시간이 얼마나 걸리는지 살펴보겠습니다.
한편, 효율성이 우선시될 때 무엇을 달성할 수 있는지 입증한 Lightyear 팀에 찬사를 보냅니다. 이제 그 성공을 저예산 자동차 대량생산에 적용해보자.
