Firma AAA podjęła się testów systemów AEB, ponieważ uważała, że testy przeprowadzone przez IIHS (Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego) – odpowiednik europejskiego NCAP – nie były odpowiednie i nie reprezentowały rzeczywistych sytuacji.
Według IIHS samochody wyposażone w systemy AEB brały udział w o 50 procent mniej kolizji tylnych. To już samo w sobie ważne stwierdzenie i dlatego wszystkie nowe samochody są wyposażone w systemy ratujące życie. Jednak nie wszystko jest tym, czym się wydaje. Badania własne IIHS wykazały, że systemy te słabo radzą sobie w złych warunkach oświetleniowych, a teraz AAA stwierdziło, że nie działają tak, jak powinny, gdy testowano je w rzeczywistych sytuacjach i przy rzeczywistych prędkościach.
IIHS testuje te systemy przy prędkości 25 mil na godzinę i według AAA na tym właśnie polega problem. AAA przeprowadziła własne badania i odkryła, że co najmniej 60 procent kolizji tylnych ma miejsce przy prędkości od 30 do 45 mil na godzinę. Wniosek był prosty – testy przy prędkości 25 mil na godzinę obejmują tylko 40 procent sytuacji, dlatego nie mogą być wystarczająco reprezentatywne.
AAA poszła jeszcze dalej i przetestowała dwa kolejne rodzaje kolizji, które są odpowiedzialne za prawie 80 procent obrażeń – tak zwane kolizje typu T-bone oraz kolizje podczas skręcania z nadjeżdżającym pojazdem. Samochody użyte w testach to Chevy Equinox 2022, Ford Explorer 2022, Honda CR-V 2022 i Toyota RAV4 2022.
Utrzymanie prędkości poniżej 30 mil na godzinę spowodowało, że prawie wszystkie samochody zachowywały się tak, jak powinny, wszystkie samochody miały 5 prób, a tylko Equinox nie zatrzymał się ani razu, a CR-V dwukrotnie zderzył się z nieruchomym ruchem. Obydwa samochody zdołały jednak znacznie zwolnić, co doprowadziło do zderzenia z niewielkim uderzeniem.
Przy prędkościach podniesionych do 40 mil na godzinę wyniki nie były znakomite – jedyny minus to to, że wszystkie samochody ostrzegły kierowcę i uruchomiły hamulce. Fordowi, mimo że za każdym razem się zawieszał, udało się tego dokonać przy najniższych prędkościach. CR-V dwukrotnie uniknął wypadku, ale kiedy się rozbił, zrobił to przy prędkości prawie 16 mil na godzinę. RAV4 czterokrotnie uniknął wypadku, ale kiedy już się rozbił, zrobił to z niemal pełną prędkością, ograniczając prędkość jedynie do 8 mil na godzinę. Chevy Equinox zdołał rozpędzić się do prędkości granicznej wynoszącej ponad 30 km na godzinę, ale i tak rozbijał się za każdym razem.
Jeśli chodzi o kolizje typu T-bone i poprzeczne, każdy samochód spisał się fatalnie. Co gorsza, żaden samochód nie zaalarmował kierowcy ani nie nacisnął hamulców, w zasadzie zawiodły systemy i samochody zderzyły się przy pełnej prędkości.
IIHS ogłosił już, że zwiększy prędkość w testach AEB, aby lepiej odzwierciedlić scenariusze drogowe. Niepowodzenie systemów w rozpoznawaniu kolizji typu T-bone i kolizji w ruchu poprzecznym jest sygnałem alarmowym dla producentów samochodów.
