AAA a entrepris de tester les systèmes AEB car elle estimait que les tests effectués par l'IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) - l'équivalent du NCAP européen - n'étaient pas adéquats et non représentatifs des situations réelles.
Selon l'IIHS, les voitures équipées de systèmes AEB étaient impliquées dans 50 % de collisions arrière en moins. C’est une déclaration importante en soi et c’est pourquoi toutes les nouvelles voitures sont équipées de ces systèmes de sauvetage. Cependant, tout n'est pas ce qu'il semble, les propres recherches de l'IIHS ont montré que les systèmes fonctionnent mal dans de mauvaises conditions d'éclairage et maintenant l'AAA a découvert qu'ils ne fonctionnent pas vraiment comme ils le devraient lorsqu'ils sont testés dans des situations réelles et à des vitesses réelles.
L’IIHS teste ces systèmes à 25 mph et selon l’AAA, c’est le problème ici. L'AAA a mené ses propres recherches et a découvert qu'au moins 60 % des collisions arrière se produisent entre 30 et 45 mph. La conclusion était simple : les tests à 25 mph ne couvrent que 40 % des situations et ne peuvent donc pas être suffisamment représentatifs.
L'AAA est allée encore plus loin et a testé deux autres types de collisions qui sont responsables de près de 80 % des blessures : les collisions dites en T et les collisions lors de virages en travers de la circulation avec un véhicule venant en sens inverse. Les voitures utilisées dans les tests étaient le Chevrolet Equinox 2022, le Ford Explorer 2022, le Honda CR-V 2022 et le Toyota RAV4 2022.
En gardant la vitesse inférieure à 30 mph, presque toutes les voitures ont fonctionné comme elles auraient dû le faire, toutes les voitures ont eu 5 tentatives et seul l'Equinox n'a pas réussi à s'arrêter une fois, le CR-V finissant par s'écraser deux fois dans la circulation à l'arrêt. Les deux voitures ont cependant réussi à ralentir considérablement, entraînant une collision avec un faible impact.
Avec des vitesses portées à 40 mph, les résultats ont été loin d'être stellaires - le seul inconvénient est que toutes les voitures ont averti le conducteur et appliqué les freins. Ford, malgré ses chutes à chaque fois, a réussi à le faire aux vitesses les plus lentes. Le CR-V a réussi à éviter l'accident à deux reprises, mais lorsqu'il s'est écrasé, il l'a fait à près de 10 mph. Le RAV4 a évité l'accident quatre fois, mais lorsqu'il s'est écrasé, il l'a fait presque à pleine vitesse, réussissant à réduire de seulement 8 mph. Le Chevy Equinox a réussi à réduire plus de 17 mph de sa vitesse terminale, mais s'est quand même écrasé à chaque fois.
En ce qui concerne les collisions en T et les collisions transversales, chaque voiture est lamentablement tombée en panne. Pire encore, chaque voiture n’a pas alerté le conducteur ni appliqué les freins ; les systèmes sont tombés en panne et les voitures sont entrées en collision à toute vitesse.
L'IIHS a déjà annoncé qu'il augmenterait la vitesse de ses tests AEB pour mieux refléter les scénarios routiers. L’incapacité des systèmes à reconnaître les collisions en T et les collisions transversales est un signal d’alarme pour les constructeurs automobiles.
