I dag hadde vi en sjanse til å prøvekjøre AITO M5, den mellomstore SUV-en som er utviklet av teknologigiganten Huawei og Seres (tidligere kalt SF Motors). Den bruker en rekkeviddeforlenger, lik den også populære Lixiang One. En rekkeviddeforlenger og hybrid er forskjellige fordi i en rekkeviddeforlenger fungerer forbrenningsmotoren kun som en generator for batteriene - og kjører aldri bilens hjul direkte.
AITO M5 er Huaweis andre forsøk på å bygge en bil etter Seres SF5 utgitt i 2019. M5 er faktisk bare en rebranded SF5 med modifiserte utvendige karosseripaneler og et annet interiør utgitt under et nytt bilmerke kalt AITO, som står for "Adding Intelligence to Auto". Det ble kunngjort i desember 2021 og de første leveransene begynte i forrige måned.
Hva har Huawei med denne bilen å gjøre da? Huawei utviklet Drive ONE - tre-i-ett elektrisk drivsystem. Den inkluderer syv hovedkomponenter - MCU, motor, redusering, DCDC (likestrømsomformer), OBC (billader), PDU (strømfordelingsenhet) og BCU (batterikontrollenhet). M5-bilens operativsystem er basert på HarmonyOS, det samme man ser i Huawei-telefoner, nettbrett og IoT-økosystem. Lydsystemet er også utviklet av Huawei. Det er ikke alt, eksteriør- og interiørdesign samt ytelseskonfigurasjoner hadde alle innspill fra teknologigiganten.
Huawei og Seres har ikke annonsert planer om å gi ut bilen i noen utenlandske markeder ennå, men hvis salget er bra i Kina, så forvent å se noen offisielle nyheter i fremtiden. Huawei har definitivt tillit til bilen sin med Richard Yu (administrerende direktør for Huaweis Consumer Business og administrerende direktør for Intelligent Automotive Solution-enheten) som kunngjør at M5 er sammenlignbar med luksusbiler med millioner dollar og planlegger å gjøre AITO til et av de tre globale EV-merkene innen fem år. Vi har vel alle drømmer? Jeg kan bare se for meg alle milliardærene som står i kø for å kjøpe Aito, og gir opp alle Bentleys og Bugatti bare for å få tak i den nye skinnende M5...
Her er prisene for de kinesiske markedene som starter på RMB 249.800 ($39.320, €35.340, £29.900), for den grunnleggende bakhjulsdrevne modellen, RMB 279.800 ($44.040, €39.590, £33.490) og RMB 58.480 ($58,04,04,58,04,$ €40.860, £34.570) for den oppgraderte 4WD-versjonen, og RMB 319.800 ($50.340, €45.250, £38.280) for 4WD Flagship-bilen.
Bilen vi testkjørte var den toppspesifiserte flaggskipmodellen.
Exterior
Som nevnt ovenfor er AITO M5 Huaweis mellomstore SUV, som er hyggelig å se når mange bilprodusenter i dag fokuserer på større, lengre biler. Den er 4.770 mm lang, 1.930 mm bred og 1.625 mm høy og har en akselavstand på 2.880 mm, som er nesten identisk med en Model Y (4.750 mmx1.920 mmx1.624 mmx2.890 mm) selv om kroppsformen er annerledes.
Eksteriøret på AITO M5 er enkelt og aerodynamisk, med flate dørhåndtak og noen få skarpe kanter på tvers av sidepanelene og på panseret.
Foranet på kjøretøyet ser ganske aggressivt ut med den store kromtrimmete grillen og skråstilte haifinne-frontlykter, et mye bedre utseende sammenlignet med Seres SF5, hvis vi skal være ærlige. Det er to vertikale kjørelys/blinklys under frontlysene og en ny symmetrisk AITO-logo foran panseret.
Baken tar definitivt noen designideer fra noen få luksusbilmerker (hoste, Macan) med ordet AITO mellom baklysene i full bredde, men det er en fin design og en som mange SUV-er i dag ser ut til å bruke (BYD Tang).
Interior
Interiøret har den samme enkle, men moderne atmosfæren som eksteriøret. Du får Et to-eikers ratt i nappaskinn, med autonom kjøring og stemmekontrollknapper på venstre side og generell bruk med mediakontrollknapper på høyre side. De fysiske knappene er definitivt et velkomment tillegg.
Området i midtkonsollen rommer en enkelt koppholder, girvelgeren og en telefonholder med trådløs lader innebygd. Dette er imidlertid ikke din vanlige trådløse lading - Huawei installerte en 40W spole og fordi den produserer mer varme enn kablet lader, har telefonholderen en vifte i bunnen som automatisk slår seg på når telefonen lades. I tillegg til dette er det 1 USB Type-A-port og 4 USB Type-C-porter med 66W hurtigladingsstøtte.
Panoramasoltaket er nesten 2 kvadratmeter stort og går fra fronten av bilen til baksiden og tilbyr 97,7 % uforstyrret utsikt, ved bruk av et Low E-glass (lavere emissivitet. Det kan blokkere opptil 99,9 % av UV-strålene, og gir en varmereduksjon på over 40 % sammenlignet med andre panoramasoltak ifølge selskapet.
Setene bruker nappaskinn og er ganske komfortable, førersetet beveger seg automatisk bakover når døren åpnes for å gi sjåføren mer plass til å komme inn, og det flyttes tilbake til sin opprinnelige plass etter at døren er lukket. Seter foran kommer med varme, ventilasjon og massasje og de bak får bare varme - noe som fortsatt er ganske fint.
Benplassen bak er rikelig, noe som er overraskende med tanke på den ganske gjennomsnittlige akselavstanden på 2880 mm, setene er faste og sidene skråner litt innover slik at du føler deg veldig koselig, men midtsetet er ikke så bra og ikke egnet for lange turer i det hele tatt.
Sistema de infoentretenimiento
Det er på tide å teste Huaweis ekspertise i å lage flytende, jevnt operativsystem, vist for første gang i en bil. Midtkonsollen er fylt med den gigantiske 15,6 tommers infotainmentskjermen med et system basert på HarmonyOS. Skjermoppløsningen er 1.920x1.080 og den har HDR-støtte.
HarmonyOS-systemet kjører utrolig bra, hele systemet tilbyr enestående tilpasning og Huawei har definitivt gjort det veldig intuitivt. Kameraet på førersiden kan gjenkjenne ansikter og automatisk justere temaer/hjemmeskjermer til sjåføren.
Hvis paret med Huawei-telefoner, smartklokker eller stort sett alt annet i Huaweis økosfære, er alt koblet sammen veldig greit - vil du dra et sted og ha plasseringen på telefonen din? Bare send den til bilen, så åpner den navigasjonsappen for deg.
Sjåførens mest brukte kontroller vil være på venstre side, noe som gjør det lettere for tilgang og nesten alle som bruker en telefon vil kunne bruke denne infotainmenten uten store problemer. Å være for lik en telefon- eller nettbrettopplevelse fikk oss imidlertid til å sveipe opp fra bunnen for å gå tilbake til hjemmesiden et par ganger når det å faktisk gå til hjemmesiden krever å klikke på Hjem-knappen i nedre venstre hjørne.
Bilens stemmeassistent har funksjoner på nivå med andre biler, men AI er ganske smart, og kan gjenkjenne hvem som snakker - sjåfør, foran, venstre eller høyre bakpassasjer. Det er ganske naturlig, det støtter kontinuerlig dialog og vil fortsette å lytte i et minutt for instruksjoner som kan følge og vet å blokkere samtalen du kan ha med vennen din, men dette er ikke perfekt. Vi brukte med vilje noen "kommandoer" i samtalen vi hadde, og systemet ble forvirret.
For en mer detaljert gjennomgang av HarmonyOSpowered underholdning i denne bilen, vennligst gå til vår søsterside Autiva.
Lydanlegget bruker Huawei Sound, har en effekt på over 1000W med 15 høyttalere og 7.1 surroundlyd. Høyttalerne kan nå en frekvens på så lavt som 30Hz, noe vi definitivt følte mens vi hørte på noen låter, og lydkvaliteten var utmerket, mye bedre enn noen andre bilmodeller som slår på et "merket" høyttalersystem. Huawei nevnte at når de designet lydsystemet brukte de Bowers & Wilkins som finnes i Volvo XC90 som målestokk, og vi kunne virkelig sette pris på deres innsats innen musikksjangre som pop/rock osv.
Men i musikk hvor vokalen var klarere så kom den til kort. I vår flaggskipmodell har førerens hodestøtte også 4 Huawei Sound-høyttalere innebygd slik at når andre passasjerer sover eller hviler i bilen, kan musikken, samtalene og GPS-instruksjonene sendes gjennom hodestøttens høyttalere og direkte til sjåføren uten å forstyrre de andre passasjerene.
Autonomía
Som sagt tidligere, er AITO M5 en rekkeviddeforlenger EV, og er utstyrt med en 1,5L turboladet 4-sylindret motor med en 56L drivstofftank. AITO M5 kommer i to elektriske motorkonfigurasjoner, en bakhjulsdrevet modell og en 4WD-modell.
Den bakhjulsdrevne modellen bruker en bakre permanentmagnet synkronmotor som gir en toppeffekt på 200kW og 360Nm dreiemoment. 4WD-modellen bruker en bakmotor med 150kW effekt og 300Nm eller dreiemoment og en asynkron induksjonsmotor foran med en effekt på 165kW og 420Nm dreiemoment, noe som gir bilen en toppeffekt på 315kW og 720Nm dreiemoment - nok til å klare 0-10,0 km/t.
Rekkevidden kommer åpenbart til å være høyere enn noen elektrisk bil der ute akkurat nå, men hvis du bare kjører på batteriet, kan du kjøre 140 km (NEDC-rekkevidde) på 40 kWh-batteriet. Sammen med rekkeviddeforlengeren, som kan produsere 3,2 kWh/liter, er hele rekkevidden oppgitt til 1000 km (NEDC), som er mye. Det er lett å se hvorfor folk som regelmessig drar på lange bilturer vil ha nytte av en rekkeviddeforlengende elbil sammenlignet med en ren elbil.
Opplev kondisjon
Bilen vi kjørte var flaggskipsmodellen. AITO M5 kjører veldig bra, den er orientert mot sportsligere kjørestiler og turen er ganske stiv, men presis, styringen er ikke overdreven på noen måte.
Når du kjører på urbane veier, trenger du bare å tråkke lett på gasspedalen, og du kan kjenne den sterke kraften til M5. Bilen gir fire kjøremoduser - økonomi, komfort, sport og tilpasset, men på grunn av de generelle egenskapene til drivverket er akselerasjonen i start- og midtseksjonen alltid veldig rask, og akselerasjonen kan merkes til den er over 120 km/t hvor det vil være en betydelig nedbremsing. Etter vår erfaring med bilen følte vi at den offisielt påståtte akselerasjonen på 100 km/t på 4,4 sekunder er ganske nøyaktig.
I tillegg til akselerasjonsytelsen er understellet til M5 også bra. Det fremre doble bærearmen med bakre multi-link uavhengig fjæring har ikke bare ganske anstendig støtfiltreringsytelse, men er også god i rullekontroll.
Sammenlignet med kraftleveransen er imidlertid bremseytelsen til M5 litt skuffende. Når du trykker ned bremsepedalen, er det en stor del av bevegelsen hvor den ikke ser ut til å ha mye reaksjon, og det kreves en skikkelig tramping for å oppnå en relativt sterk bremsekraft. Dette kan være for å redusere svimmelheten forårsaket av hyppig akselerasjon og nedbremsing, men for en SUV med en vekt på 2,3 tonn gjør denne typen bremseatferd oss litt nervøse.
Som passasjer er turen veldig fredelig, ved å bruke dobbeltlags lydisolasjonsglass, akustisk dempende materiale på gulvet, og lydløse P-Zero-dekk, er støyen inne i AITO M5 vurdert til ca 56,9 dB i en hastighet på 80 km/t og du kan definitivt sette pris på stillheten. Hvis du ikke er en fan av den skumle stillheten, har AITO M5 en motorlydsimulator for å få deg til å føle deg hjemme, med 3 forskjellige lydinnstillinger - bevegelse, skyvekraft og teknologi.
Summary
AITO M5 co-utviklet av Huawei er definitivt en bil som har alle klokkene og fløyter du trenger. Huawei har brukt mye tid på å undersøke og stryke ut feilene de gjorde med Seres SF5, og sluttproduktet er raffinert, intuitivt, men er også raskt med mye kraft når det trengs.
Ting som å ha en AC-utgang i bagasjerommet eller kameraet på førersiden som automatisk logger deg på AITO/Huawei-kontoen og deretter får infotainmentet til å bruke temaene/oppsettet du har lagret – gjør at denne bilen føles som en del av deg, spesielt hvis du har en Huawei-telefon.
Den største ulempen er den fantasiløse designen som deler litt for mange elementer med Porsche Macan, knappen for å åpne bagasjerommet er til og med på samme sted (i skjermviskeren bak). Det er også mangelen på privatliv folk kan føle med kameraet på førersiden. Men hvis du kan se forbi disse detaljene, er AITO M5 et fantastisk valg i stedet for en ICE for de som bor i områder med underutviklet elektrisk infrastruktur eller de menneskene som har "rekkeviddeangst" og ikke ønsker å forplikte seg fullt ut til å kjøpe et rent elektrisk kjøretøy.
