Det er noe skummelt med å se et kjøretøy kjøre opp til fortauskanten, sprette indikatoren og jevnt bli med i trafikken uten menneskehender på rattet. Uansett hvor mange ganger du prøver det, er det et øyeblikk av ærefrykt. Jada, turen er ingenting som en science fiction-roman og mer som en altfor høflig maskin som spikerer morgenpendlingen. I Dallas er det "eksperimentet" ikke lenger begrenset til en håndfull programvareingeniører - Waymo har offisielt åpnet dørene, slik at alle med en smarttelefon kan få en fullstendig førerløs tur over den texanske metropolen.
Nå har Waymos utvidelse en forutsigbar rytme: innledende kartlegging, stille interne forsøk for ansatte, en inngjerdet tilgangsliste og til slutt åpne slusene for allmennheten. I Dallas meldte mer enn 150 000 lokale seg på bare under oppvarmingsfasen. Flåten takler allerede alle de tunge urbane utfordringene, skyver testing ut på Dallas motorveier og øver med de kaotiske drop-off banene på Dallas Love Field Airport.
Bortsett fra det nye med å se et ratt snu seg selv, er det et viktig praktisk poeng med denne overgangen. Waymo samarbeider med advokatgrupper som Epilepsy Foundation Texas, og minner oss om en fordel som blir overdøvet av bedriftens spinn – ekte uavhengighet. For tusenvis av mennesker som lever med medisinske tilstander som lovlig hindrer dem i å inneha førerkort, er en autonom elektrisk skyttel en livsendrende billett til pålitelig mobilitet uten assistanse.
Under alle de surrende LIDAR-sensorene sitter en velkjent arbeidshestplattform - den helelektriske Jaguar I-Pace. Med en lengde på 4.682 mm og en vekt på 2.208 kg, bærer Jaguars elektriske pioner sin tunge litium-ion-batteripakke lavt i chassiset, og tilbyr et eksepsjonelt stabilt grunnlag for tungt datautstyr. Jaguar la ned I-Pace-produksjonen mens merket forbereder et ambisiøst sprang inn i ultra-dyre elektriske GT-er. Men i Waymos hender fortsetter disse originale luksus-el-bilene å samle opp millioner av førerløse mil.
Over Atlanterhavet tar London på seg det autonome spørsmålet med en dramatisk annen filosofi – og en alvorlig dose britisk reguleringsforsiktighet. Transport for London (TfL) utstedte private leielisenser til Uber for en flåte av autonome kjøretøyer drevet av det Cambridge-fødte AI-firmaet Wayve. Men ikke forvent å se tomme sjåførseter krysse forbi Big Ben – TfLs strenge sikkerhetsramme krever en lisensiert drosjesjåfør bak rattet, klar til å ta over umiddelbart. Uber-lisensen er en del av TfLs nye strategi for å eliminere alvorlige veiskader innen 2041.
Maskinvaren som ruller gjennom Londons gater er ganske annerledes enn Waymos luksus Jag-flåte. Uber og Wayve distribuerer modifiserte Ford Mustang Mach-Ecrossovers – et kjøretøy som skapte mye raseri på nettet da Ford først festet det ikoniske ponnimerket til en elektrisk SUV. Mach-E måler 4 713 mm fra støtfanger til støtfanger med en egenvekt på 2 172 kg, og sitter midt i den elektriske crossover-kampplassen. Stablet side ved side mot direkte rivaler, er den litt kortere enn en Tesla Model Yat 4.751 mm lang og 1.979 kg masse, men den er lengre enn en Hyundai Ioniq 5 ved 4.635 mm.
Ulike EV-modeller er bare en del av dette scenariet - kontrasten i programvarearkitektur er der det virkelige dramaet utspiller seg. Der Waymo er avhengig av sensorstabler og sterkt forhåndskartlagte geografiske grenser, favoriserer Wayve en visjon-først-tilnærming drevet av ende-til-ende dyp læring. Ingeniørene lærer bilen å "se" og tilpasse seg som en menneskelig sjåfør ved å bruke standard produksjonskjøretøyer som €59 000 Mach-E.
Ubers rolle i denne bestrebelsen er strategisk. Etter å ha solgt sin egen pengebrennende, selvkjørende maskinvaredivisjon for år siden, har Uber forvandlet seg til den ultimate digitale orkestratoren, og tilbyr over 100 000 registrerte londonere sjansen til å prøve Wayves teknologi senere i sommer.
Denne tosporede utviklingen avslører et interessant paradoks: I Texas er ubemannede elbiler allerede en del av trafikken på flerfelts motorveier. I London ser fagforeninger nervøst på menneskelige veiledere som opererer under strenge kommunale regler. Og likevel, til tross for alle de forskjellige regulatoriske filosofiene og programvarearkitekturene, er én ting klar som dagen: EV-plattformen er ryggraden i autonom transport.
Som enhver bilnarkoman elsker jeg den mekaniske tilbakemeldingen til en trepedal manuell bil, og EV-revolusjonen var ikke lett å akseptere. Men å se fremveksten av førerløse elektriske pods er en skikkelig surrealistisk opplevelse. Visst, vi gir ikke opp gleden ved å kjøre over natten, men å se disse stillegående maskinene navigere i kompliserte urbane scenarier med klinisk presisjon forteller meg at fremtiden til offentlig transport allerede er på gatene våre.
