Er is iets griezeligs aan het kijken naar een voertuig dat de stoeprand oprijdt, zijn richtingaanwijzer laat knappen en zich soepel in het verkeer voegt zonder menselijke handen aan het stuur. Hoe vaak je het ook probeert, er is een moment van ontzag. Zeker, de rit lijkt in niets op een sciencefictionroman en meer op een overdreven beleefde machine die de ochtendrit naar het werk regelt. In Dallas is dat 'experiment' niet langer beperkt tot een handjevol software-ingenieurs; Waymo heeft officieel de deuren opengegooid, waardoor iedereen met een smartphone een volledig zelfrijdende rit door de Texaanse metropool kan begroeten.
Inmiddels kent de expansie van Waymo een voorspelbaar ritme: aanvankelijk in kaart brengen, rustige interne tests voor werknemers, een beveiligde toegangslijst en uiteindelijk de sluizen openen voor het grote publiek. Alleen al in Dallas schreven ruim 150.000 lokale bewoners zich in tijdens de opwarmfase. De vloot is al bezig met het aanpakken van alle zware stedelijke uitdagingen, waarbij tests op de snelwegen van Dallas worden uitgevoerd en wordt geoefend met de chaotische drop-off-stroken op Dallas Love Field Airport.
Afgezien van de nieuwigheid van het kijken naar een stuurwiel dat zelf draait, zit er ook een belangrijk praktisch punt aan deze overgang. In samenwerking met belangengroepen als de Epilepsy Foundation Texas herinnert Waymo ons aan een voordeel dat overstemd wordt door bedrijfsspinsels: echte onafhankelijkheid. Voor duizenden mensen met medische aandoeningen waardoor ze wettelijk niet in het bezit zijn van een rijbewijs, is een autonome elektrische shuttle een levensveranderend ticket naar betrouwbare, onbegeleide mobiliteit.
Onder al die zoemende LIDAR-sensoren zit een bekend werkpaardplatform: de volledig elektrische Jaguar I-Pace. Met een lengte van 4.682 mm en een gewicht van maar liefst 2.208 kg draagt Jaguars elektrische pionier zijn zware lithium-ionbatterijpakket laag in het chassis, wat een uitzonderlijk stabiele basis biedt voor zware computerapparatuur. Jaguar heeft de productie van de I-Pace stopgezet terwijl het merk een ambitieuze sprong naar ultradure elektrische GT’s voorbereidt. Maar in de handen van Waymo blijven deze originele luxe EV’s miljoenen zelfrijdende kilometers afleggen.
Aan de andere kant van de Atlantische Oceaan pakt Londen de autonome kwestie aan met een dramatisch andere filosofie – en een serieuze dosis Britse voorzichtigheid op het gebied van de regelgeving. Transport for London (TfL) heeft particuliere huurlicenties afgegeven aan Uber voor een vloot autonome voertuigen, aangedreven door het in Cambridge geboren AI-bedrijf Wayve. Maar verwacht niet dat er lege bestuurdersstoelen langs de Big Ben rijden; het strikte veiligheidskader van TfL vereist een taxichauffeur met vergunning achter het stuur, klaar om het onmiddellijk over te nemen. De Uber-licentie maakt deel uit van de nieuwe strategie van TfL om ernstig verkeersgewonden in 2041 te elimineren.
De hardware die door de straten van Londen rolt, is heel anders dan de luxe Jag-vloot van Waymo. Uber en Wayve zetten aangepaste Ford Mustang Mach-Ecrossovers in – een voertuig dat online veel verontwaardiging genereerde toen Ford voor het eerst de iconische pony-badge op een elektrische SUV bevestigde. Met een lengte van 4.713 mm van bumper tot bumper en een leeggewicht van 2.172 kg bevindt de Mach-E zich midden in het slagveld van de elektrische crossover. Zij aan zij gestapeld ten opzichte van directe rivalen, is hij iets korter dan een Tesla Model Yat van 4.751 mm lang en 1.979 kg zwaar, maar hij is langer dan een Hyundai Ioniq 5 van 4.635 mm.
Verschillende EV-modellen zijn slechts een deel van dit scenario; het contrast in de software-architectuur is waar het echte drama zich ontvouwt. Waar Waymo vertrouwt op sensorstacks en zwaar vooraf in kaart gebrachte geografische grenzen, geeft Wayve de voorkeur aan een vision-first-aanpak, mogelijk gemaakt door end-to-end deep learning. De ingenieurs leren de auto te ‘zien’ en zich aan te passen als een menselijke bestuurder, met behulp van standaardproductievoertuigen zoals de € 59.000 kostende Mach-E.
De rol van Uber in dit streven is van strategische aard. Na jaren geleden zijn eigen geldverbrandende divisie voor zelfrijdende hardware te hebben verkocht, is Uber uitgegroeid tot de ultieme digitale orkestrator, die meer dan 100.000 aangemelde Londenaren later deze zomer de kans biedt om Wayve's technologie te testen.
Deze tweesporige evolutie onthult een interessante paradox: in Texas maken onbemande elektrische voertuigen al deel uit van het verkeer op snelwegen met meerdere rijstroken. In Londen kijken vakbonden van minitaxichauffeurs nerveus toe naar menselijke toezichthouders die onder strikte gemeentelijke regels opereren. En toch, ondanks alle verschillende regelgevingsfilosofieën en software-architecturen, is één ding duidelijk: het EV-platform is de ruggengraat van autonoom vervoer.
Zoals elke autojunkie houd ik van de mechanische feedback van een handgeschakelde auto met drie pedalen, en de EV-revolutie was niet gemakkelijk te accepteren. Maar het zien van de opkomst van zelfrijdende elektrische pods is een behoorlijk surrealistische ervaring. Natuurlijk geven we het plezier van autorijden niet op, maar het kijken naar deze stille machines die met klinische precisie door ingewikkelde stedelijke scenario's navigeren, vertelt me dat de toekomst van het openbaar vervoer zich al in onze straten bevindt.
