Il y a quelque chose d'étrange à voir un véhicule s'arrêter sur le trottoir, faire exploser son clignotant et rejoindre la circulation en douceur sans mains humaines sur le volant. Peu importe le nombre de fois que vous l'essayez, il y a un moment d'émerveillement. Bien sûr, le trajet n’a rien à voir avec un roman de science-fiction et plutôt comme une machine trop polie qui cloue le trajet du matin. À Dallas, cette « expérience » ne se limite plus à une poignée d’ingénieurs logiciels : Waymo a officiellement ouvert les portes, permettant à toute personne possédant un smartphone de faire un trajet entièrement sans conducteur à travers la métropole texane.
À l'heure actuelle, l'expansion de Waymo a un rythme prévisible : cartographie initiale, tests internes discrets pour les employés, liste d'accès sécurisée et enfin ouverture des vannes au grand public. À Dallas, plus de 150 000 habitants se sont inscrits rien que pendant la phase de préparation. La flotte s'attaque déjà à tous les défis urbains majeurs, en poussant les tests sur les autoroutes de Dallas et en s'entraînant avec les voies de débarquement chaotiques de l'aéroport Love Field de Dallas.
Outre la nouveauté de voir un volant tourner tout seul, cette transition présente un point pratique important. En partenariat avec des groupes de défense comme l'Epilepsy Foundation Texas, Waymo nous rappelle un avantage qui est noyé dans les illusions des entreprises : une véritable indépendance. Pour des milliers de personnes souffrant de problèmes de santé qui les empêchent légalement de détenir un permis de conduire, une navette électrique autonome est un moyen révolutionnaire d'accéder à une mobilité fiable et sans assistance.
Sous tous ces capteurs LIDAR vrombissants se trouve une plate-forme bien connue : la Jaguar I-Pace entièrement électrique. Avec une longueur de 4 682 mm et un poids de 2 208 kg, le pionnier électrique de Jaguar transporte sa lourde batterie lithium-ion au bas du châssis, offrant une base exceptionnellement stable pour les équipements informatiques lourds. Jaguar a arrêté la production de la I-Pace alors que la marque se prépare à se lancer dans un saut ambitieux vers des GT électriques ultra chères. Pourtant, entre les mains de Waymo, ces véhicules électriques de luxe originaux continuent d'accumuler des millions de kilomètres sans conducteur.
De l’autre côté de l’Atlantique, Londres aborde la question de l’autonomie avec une philosophie radicalement différente – et une sérieuse dose de prudence britannique en matière de réglementation. Transport for London (TfL) a délivré à Uber des licences de location privées pour une flotte de véhicules autonomes propulsés par la société d'IA Wayve, née à Cambridge. Mais ne vous attendez pas à voir des sièges de conducteur vides passer devant Big Ben : le cadre de sécurité strict de TfL exige un chauffeur de taxi agréé au volant, prêt à prendre le relais instantanément. La licence Uber fait partie de la nouvelle stratégie de TfL visant à éliminer les accidents de la route graves d'ici 2041.
Le matériel roulant dans les rues de Londres est assez différent de la flotte de luxe Jag de Waymo. Uber et Wayve déploient des Ford Mustang Mach-Ecrossovers modifiés - un véhicule qui a suscité beaucoup d'indignation en ligne lorsque Ford a attaché pour la première fois l'insigne emblématique du poney à un SUV électrique. Mesurant 4 713 mm de pare-chocs à pare-chocs et pesant 2 172 kg à vide, le Mach-E se situe en plein centre du champ de bataille des crossovers électriques. Empilé côte à côte contre ses rivaux directs, il est légèrement plus court qu'un Tesla Model Yat (4 751 mm de long et 1 979 kg de masse), mais il est plus long qu'un Hyundai Ioniq 5 (4 635 mm).
Les différents modèles de véhicules électriques ne sont qu’une partie de ce scénario : c’est dans le contraste de l’architecture logicielle que se déroule le véritable drame. Là où Waymo s'appuie sur des piles de capteurs et des limites géographiques fortement pré-cartographiées, Wayve privilégie une approche axée sur la vision, alimentée par un apprentissage profond de bout en bout. Les ingénieurs apprennent à la voiture à « voir » et à s'adapter comme un conducteur humain en utilisant des véhicules de production standard comme le Mach-E à 59 000 €.
Le rôle d'Uber dans cette entreprise est stratégique. Après avoir vendu sa propre division de matériel de conduite autonome il y a des années, Uber est devenu l'orchestrateur numérique ultime, offrant à plus de 100 000 Londoniens inscrits la chance de goûter à la technologie de Wayve plus tard cet été.
Cette évolution à double voie révèle un paradoxe intéressant : au Texas, les véhicules électriques sans équipage font déjà partie du trafic sur les autoroutes à plusieurs voies. À Londres, les syndicats de chauffeurs de minicab surveillent nerveusement les superviseurs humains qui opèrent selon des règles municipales strictes. Et pourtant, malgré toutes les différentes philosophies réglementaires et architectures logicielles, une chose est claire : la plate-forme EV est l’épine dorsale du transport autonome.
Comme tout accro de l’automobile, j’aime le retour mécanique d’une voiture manuelle à trois pédales, et la révolution EV n’a pas été facile à accepter. Mais observer l’essor des pods électriques sans conducteur est une expérience proprement surréaliste. Bien sûr, nous n’abandonnons pas du jour au lendemain le plaisir de conduire, mais regarder ces machines silencieuses naviguer dans des scénarios urbains complexes avec une précision clinique me dit que l’avenir des transports publics est déjà dans nos rues.
