Det är något kusligt med att se ett fordon köra fram till trottoarkanten, trycka på sin indikator och smidigt gå med i trafiken utan mänskliga händer på ratten. Oavsett hur många gånger du provar det, finns det ett ögonblick av vördnad. Visst, resan är ingenting som en science fiction-roman och mer som en alltför artig maskin som spikar morgonpendlingen. I Dallas är det "experimentet" inte längre begränsat till en handfull mjukvaruingenjörer - Waymo har officiellt slängt upp dörrarna, vilket gör att alla med en smartphone kan ta sig en helt förarlös resa över den texanska metropolen.
Vid det här laget har Waymos expansion en förutsägbar rytm: inledande kartläggning, tysta interna försök för anställda, en gated access-lista och slutligen att öppna dammluckorna för allmänheten. I Dallas anmälde sig mer än 150 000 lokalbefolkning bara under uppvärmningsfasen. Flottan tar sig an alla tunga urbana utmaningar, driver tester på Dallas motorvägar och övar med de kaotiska avlämningsbanorna på Dallas Love Field Airport.
Förutom det nya med att se en ratt svänga av sig själv, finns det en viktig praktisk poäng med denna övergång. Waymo, som samarbetar med förespråkargrupper som Epilepsy Foundation Texas, påminner oss om en fördel som överröstas av företagens spinn - äkta oberoende. För tusentals människor som lever med medicinska tillstånd som lagligt hindrar dem från att inneha ett körkort, är en autonom elektrisk skyttel en livsförändrande biljett till pålitlig mobilitet utan assistans.
Under alla dessa snurrande LIDAR-sensorer sitter en välkänd arbetshästplattform - den helt elektriska Jaguar I-Pace. Med en längd på 4 682 mm och en höjd på 2 208 kg, bär Jaguars elektriska pionjär sitt tunga litiumjonbatteri lågt i chassit, vilket ger en exceptionellt stabil grund för tung datorutrustning. Jaguar stängde ner I-Pace-produktionen när märket förbereder ett ambitiöst språng till extremt dyra elektriska GT-bilar. Ändå i Waymos händer fortsätter dessa ursprungliga lyxiga elbilar att ta miljontals förarlösa mil.
Tvärs över Atlanten tar London sig an den autonoma frågan med en dramatiskt annorlunda filosofi – och en allvarlig dos brittisk försiktighet. Transport for London (TfL) utfärdade privata uthyrningslicenser till Uber för en flotta av autonoma fordon som drivs av det Cambridge-födda AI-företaget Wayve. Men förvänta dig inte att se tomma förarsäten kryssa förbi Big Ben - TfL:s strikta säkerhetsram kräver en licensierad taxichaufför bakom ratten, redo att ta över omedelbart. Uber-licensen är en del av TfL:s nya strategi för att eliminera allvarliga trafikskador senast 2041.
Hårdvaran som rullar genom Londons gator är helt annorlunda än Waymos lyxiga Jag-flotta. Uber och Wayve använder modifierade Ford Mustang Mach-Ecrossovers - ett fordon som genererade massor av upprördhet online när Ford först fäste det ikoniska ponnymärket på en elektrisk SUV. Mach-E mäter 4 713 mm från stötfångare till stötfångare med en tjänstevikt på 2 172 kg och sitter mitt i den elektriska crossover-slagplatsen. Staplad sida vid sida mot direkta konkurrenter är den något kortare än en Tesla Model Yat4 751 mm lång och 1 979 kg vikt, men den är längre än en Hyundai Ioniq 5 på 4 635 mm.
Olika EV-modeller är bara en del av detta scenario - kontrasten i mjukvaruarkitektur är där det verkliga dramat utspelar sig. Där Waymo förlitar sig på sensorstackar och starkt förkartlade geografiska gränser, föredrar Wayve en vision-first-strategi som drivs av djupinlärning från början till slut. Ingenjörerna lär bilen att "se" och anpassa sig som en mänsklig förare med hjälp av standardfordon som 59 000€ Mach-E.
Ubers roll i denna strävan är strategisk. Efter att ha sålt sin egen, för många år sedan brinnande självkörande hårdvarudivision, har Uber förvandlats till den ultimata digitala orkestratorn, och erbjuder över 100 000 anmälda Londonbor chansen att prova Wayves teknologi senare i sommar.
Denna tvåspåriga utveckling avslöjar en intressant paradox: I Texas är obemannade elbilar redan en del av trafiken på flerfiliga motorvägar. I London ser fackföreningar för minicabförare nervöst på mänskliga arbetsledare som arbetar under strikta kommunala regler. Och ändå, trots alla olika regulatoriska filosofier och mjukvaruarkitekturer, är en sak klar som dagen: EV-plattformen är ryggraden i autonom transport.
Som alla bilnarkomaner älskar jag den mekaniska feedbacken från en trepedal manuell bil, och EV-revolutionen var inte lätt att acceptera. Men att se framväxten av förarlösa elektriska kapslar är en riktigt surrealistisk upplevelse. Visst, vi överlämnar inte glädjen att köra bil över en natt, men att se dessa tysta maskiner navigera i komplicerade urbana scenarier med klinisk precision säger mig att framtiden för kollektivtrafiken redan finns på våra gator.
