BMW i3 был впервые представлен в конце 2013 года. Это был компактный полностью электрический автомобиль, который изначально имел две версии: полностью электрическую и с расширителем запаса хода. Несмотря на то, что автомобилю сейчас 9 лет, его технологии были настолько продвинутыми, что даже сегодня ни один массовый электромобиль не может сравниться с ним в определенных аспектах. Давайте выясним, почему этот автомобиль намного опередил свое время, и посмотрим, имеет ли он смысл сегодня покупать подержанный автомобиль.
Кузов и шасси
Колин Чепмен, основатель Lotus, сказал, что «добавление легкости» является ключевым моментом, и BMW приняла это близко к сердцу, выпустив i3. Пластик, армированный углеродным волокном (сокращенно CFRP), алюминий и магний — именно такие материалы использовались в конструкции BMW i3. Материалы такого рода были (и до сих пор остаются) неслыханными для массового производства автомобилей. Почему? Потому что они очень дорогие, особенно углеродное волокно и магний. Кроме того, массовое производство деталей из углеродного волокна очень сложно.
i3 состоял из двух основных модулей — модуля жизни и модуля привода. Модуль жизни представлял собой по сути пассажирский салон и был изготовлен из углепластика. Это обеспечило исключительную жесткость, не имеющую себе равных среди других материалов, и максимальную безопасность для пассажиров. Жесткость была настолько высокой, что центральная стойка не понадобилась!
Модуль привода был изготовлен из алюминия и в нем размещались шасси и элементы привода автомобиля, а в несущей конструкции приборной панели использовался магний. Все это окупилось? Они, конечно, это сделали. Первоначальный BMW i3 с аккумулятором емкостью 18,8 кВтч весил всего 1270 кг. Никогда еще не было массового автомобиля, изготовленного с использованием этих материалов и технологий.
Силовой агрегат и система высокого напряжения
i3 был основан на специальной платформе электромобиля и в полной мере воспользовался этим фактом. Двигатель располагался сзади и приводил в действие заднюю ось, что для электромобиля является лучшим решением. Это помогает электромобилю наилучшим образом справляться с продольным ускорением, поскольку крутящий момент электродвигателя достигает максимального значения с нулевых оборотов в минуту. В i3 использовался трехфазный синхронный двигатель с постоянными магнитами, который является наиболее эффективным типом двигателя, который может иметь электромобиль, с теоретическим КПД до 94%.
BMW i3 был доступен с двумя вариантами мощности — 170 л.с. и 184 л.с. для версии «S», которая появилась позже в жизненном цикле автомобиля. Максимальный крутящий момент составил 250 Нм и 270 Нм соответственно. Односкоростная коробка передач имела общее (в сочетании с дифференциалом) передаточное число 9,67:1. Это значит, что крутящий момент на колесах составил 2418 Нм для обычной версии и 2611 Нм для версии «S».
Эти показатели крутящего момента и мощности в сочетании с относительно небольшим весом автомобиля обеспечили очень приличные показатели разгона: от 0 до 100 км/ч за 7,2 с для базовой версии и за 6,9 с для версии «S». Максимальная скорость была ограничена электроникой на отметках 150 км/ч и 160 км/ч для версии «S».
На протяжении всего жизненного цикла автомобиля BMW оснащала i3 тремя различными версиями аккумуляторов с жидкостным охлаждением: литий-ионными емкостью 60 Ач, 94 Ач и 120 Ач. Конечно, значения емкости, предоставленные BMW, не переводятся напрямую в кВтч, но в сочетании с номинальными напряжениями аккумуляторов чистое энергосодержание составило 18,8 кВтч, 27,2 кВтч и 37,9 кВтч кВтч соответственно с диапазоном пробега от 160 км до 285 км.
Поскольку первый i3 использовал мощность 18,8 кВтч и его запас хода был ограничен, BMW также предложила версию с расширителем запаса хода. В нем использовался двухцилиндровый мотоциклетный двигатель объемом 647 куб.см от BMW Motorrad, который служил исключительно электрогенератором и обеспечивал максимальный запас хода 300 км для версии на 60 Ач.
Ходовая часть
BMW i3 был оснащен полностью независимой подвеской. В передней оси использовалась классическая конструкция стойки McPherson с нижним поперечным рычагом, а в задней — сложная пятирычажная конструкция, которая является одной из лучших архитектур подвески, которую может иметь автомобиль. Такой разумный выбор подвески позволил автомобилю максимально улучшить управляемость, сохранив при этом очень приличный комфорт.
Что касается колес и шин, выбор был немного неудобным. BMW i3 использовал комбинацию дисков и шин размерностью 155/70/R19. Большие колеса сегодня являются нормой для электромобилей, и это понятно, потому что таким образом крутящий момент лучше обрабатывается. Очень узкие шины шириной 155 мм были практически единственным способом для BMW снизить аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению.
Версия «S» из-за своей более спортивной ориентации использовала асимметричную комбинацию размеров передней и задней оси. 175/55/R20 спереди и 195/50/R20 сзади. Тормозная система включала в себя вентилируемые диски на всех колесах, но, конечно, как и в любом электромобиле, большую часть повседневного торможения выполнял двигатель с максимальной мощностью рекуперации 50 кВт.
Аэродинамические характеристики имеют решающее значение для любого электромобиля, и i3 оказался не так уж и плох с площадью проекции 0,69 м2 (Cd — 0,29, лобовая площадь 2,38 м2).
Философия салона
Дальновидный характер BMW i3 распространился и на его интерьер. Устранение средней стойки, использование передних и задних дверей, которые открываются друг против друга, а также плоский пол придали салону открытость, редко встречающуюся в классе супермини. Многие из нынешних тенденций в области интерьерных дисплеев берут свое начало от i3.
Сегодняшняя промышленность обычно использует компоновку компактной комбинации приборов в сочетании с большим автономным информационно-развлекательным экраном — подход, впервые предложенный i3. Экологичность определила выбор материалов: переработанный пластик, древесина, полученная из эвкалипта, экстракт оливковых листьев, используемый в качестве натурального дубителя, и волокна растения кенаф. Эти экологически ориентированные элементы усиливают общую философию дизайна автомобиля.
Актуален ли BMW i3 сегодня?
Держу пари, что это так. Уровень технологий и материалов, использованных в BMW i3, очень высок. Единственная область, в которой очевидно, что прошли годы, — это энергосодержание батареи. Самая большая батарея, установленная на i3, имела емкость 37,9 кВтч, что по сегодняшним меркам мало. Такой размер аккумулятора вполне достаточен для езды по городу, но его использование ограничено при поездках по шоссе или на дальние расстояния. Тем не менее, BMW i3 сегодня по-прежнему является хорошим выбором для электромобиля с городской ориентацией, который не откажется от короткой поездки за город.
Что касается цен на подержанный BMW i3 – вот здесь становится интересно. Беглый взгляд на CarGurus показывает, что средний BMW i3 стоит около 26 178,12 долларов, а средняя цена выросла на 33,9% с прошлого года. На CarGurus продаются 446 BMW i3 по цене от 13 990 до 47 500 долларов. Быстрый поиск на mobile.de возвращает 837 автомобилей на продажу по цене от 14 400 евро за модель 2016 года с пробегом 68 000 км и до 47 900 евро за i3S 2021 года с пробегом всего 1300 км. По данным Auto Trader, на рынке Великобритании стартовые цены немного выше: при наличии 177 автомобилей цены варьируются от 21 795 до 40 900 фунтов стерлингов.
