Trudno w to uwierzyć, ale jarzmo Tesli ma już dwa lata, a pomysł po raz pierwszy zaprezentowano w 2019 roku w prototypie Cybertrucka. Jednak sterowanie jarzmem jest standardową opcją zarówno dla Modelu S Plaid, jak i Modelu X Plaid, wystarczająco długo dla firmy i dla nas, aby podjąć decyzję w tej sprawie. Uwaga, spoiler – nie jest wspaniale.
Co znamienne, Tesla wprowadziła dla właścicieli Plaid opcję modernizacji tradycyjnej, okrągłej kierownicy i wszystkie nowe samochody mają teraz taką opcję. Firma wyraźnie zdała sobie sprawę, że zrobiła booboo i wycofuje się ze swojego pionierskiego podejścia. Albo było w tym coś więcej.
Porozmawiajmy najpierw o dobrych rzeczach, pozytywnej stronie jarzma i tym, dlaczego Tesla w ogóle odeszła od tradycyjnego koła. Jednym z nich jest FSD, nazywany Autopilotem i stałym źródłem bólu głowy w firmie.
Wygląda na to, że firma założyła, że FSD będzie już w pełni sprawny i niezawodny, co sprawi, że kierownica będzie niemalże drugorzędnym urządzeniem w samochodzie. Byłoby tam po prostu odpocząć i od czasu do czasu wprowadzać drobne poprawki. Z tego powodu firma nie zawracała sobie głowy modernizacją mechanicznego układu kierowniczego do sterowania przewodowego.
Dlaczego to jest ważne? Gdyby FSD był w pełni zdolny do samodzielnego manewrowania, posiadanie jarzma zamiast okrągłego koła nie byłoby wielkim problemem. Zawracanie, parkowanie, manewry przy niskiej prędkości mogły być wykonywane autonomicznie. W takim przypadku układ kierowniczy mógłby pozostać mechaniczny – drążek kierowniczy połączony z kolumną kierownicy, która z kolei napędza koła. Stałe przełożenie układu kierowniczego nie miałoby znaczenia.
Niestety, FSD nie jest jeszcze prawie ukończony, a efektem jest układ kierowniczy ze stałym przełożeniem, z połową kierownicy i bez dźwigni do obsługi kierunkowskazów lub wycieraczek. I jak potwierdzi wielu właścicieli Plaidów, jest to przepis na całkowitą katastrofę.
Fakt, że przy zakręcie nieco ostrzejszym od plastikowych sztućców z ulubionej sieci fast foodów trzeba skrzyżować ręce, powoduje, że jarzmo stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa. Próba wykonania zwrotu za trzy punkty zwykle kończy się zwrotem o pięć lub sześć punktów po prostu dlatego, że nie ma sposobu, aby bezpiecznie obrócić jarzmo wystarczająco szybko.
Proste rzeczy, takie jak próba zaparkowania na ciasnym miejscu, zawracanie lub cofanie, stają się niepotrzebnie trudne i stresujące, a jarzmo staje się problemem. Fakt, że kierunkowskazy obsługiwane są teraz za pomocą ikon dotykowych na szprychach jarzma, oznacza często awarie spowodowane mokrymi lub zimnymi palcami i brak reakcji, jeśli zdecydujesz się na noszenie rękawiczek.
Wszystkie te i wiele innych sytuacji są dobrze udokumentowane na wielu forach, ale jedną, która dopiero niedawno wyszła na jaw, wskazał Bjorn Nyland na swoim kanale YouTube. Problem ten nie został poruszony po prostu dlatego, że do niedawna wersje Plaid nie były dostępne poza Stanami Zjednoczonymi. Film jest dość szczegółowy i jeśli chcesz go obejrzeć, jest tutaj, rzeczy związane z jarzmem zaczynają się około 10 minut:
Tesla po prostu zapomniała, że w większości krajów są ronda. Poważnie, mimo że jarzmo może być denerwujące głównie na prostych amerykańskich drogach, a jedyne wymagane zakręty to nie więcej niż 90 stopni, na wielu drogach jarzmo jest wręcz niebezpieczne.
Nieważne, że trzeba zmieniać tryb jazdy za pomocą ekranu dotykowego – próba obsługi kierunkowskazów w połowie ronda staje się prawdziwym ćwiczeniem. Dlatego mamy dźwignie – działają niezależnie od tego, w którą stronę skierowana jest kierownica. Czy Tesla posunęła się o krok za daleko?
Teoretycznie jarzmo powinno było ułatwić sprawę. Nie zasłania widoku, zmusza do trzymania rąk w najbezpieczniejszej pozycji. Usunięcie dźwigni kierunkowskazów bardzo skomplikowało sprawę. Zastosowanie mechanicznego układu kierowniczego o stałym przełożeniu sprawia, że jarzmo można używać w linii prostej i tylko przy niewielkich poprawkach - każda inna sytuacja jest skomplikowana ze względu na nowość. Forma ponad funkcją.
Czy system sterowania przewodowego rozwiązałby problem? Taki, w którym przełożenie układu kierowniczego zmienia się w zależności od prędkości? Toyota i Lexus wypróbowują to podejście w Lexusie RZ450, a jazdy próbne prowadzone przez wielu dziennikarzy sugerują, że może to być rozwiązanie. Całkowicie eliminuje to potrzebę krzyżowania ramion podczas skrętu - jarzmo nigdy nie obraca się o więcej niż 90 stopni. Dzięki temu ręce są zawsze na jarzmie, a Lexus pozostawił dźwignie kierunkowskazów na miejscu.
Jarzmo nie jest ślepą uliczką i w nadchodzących latach będziemy świadkami wymiany kierownic przez większą liczbę producentów. Na nieszczęście dla Tesli jego wdrożenie jest okropne, ponieważ działa dobrze tylko w przypadku sterowania przewodowego. Czy działałoby lepiej, gdyby FSD było w pełni funkcjonalne i działało zgodnie z obietnicą? Może. Chociaż firma poszła na rozczarowujący skrót i pozostawiła tradycyjny układ kierowniczy z zębatką, zapoczątkowała trend, w którym wydaje się być naprawdę dobra.
Wykonanie jarzma Lexusa pokazuje, co przyniesie przyszłość, a niedawne posunięcie Tesli polegające na zaoferowaniu właścicielom tradycyjnej kierownicy w kratę jest po prostu przyznaniem, że firma popełniła błąd. Pokazuje to również jasno, że FSD jest znacznie, dużo dalej od gotowości, niż Tesla jest skłonna przyznać. Gdyby firma wierzyła, że system wkrótce zostanie w pełni wdrożony, kontynuowałaby prace. Nadal niezrozumiałe jest to, że nikt w Tesli nie zdawał sobie sprawy, że ronda istnieją. Poważnie?
