Frykten for å bli strandet med dødt batteri i veikanten? Det er en virkelig deal-breaker for mange potensielle elbilkjøpere. Bilprodusenter legger inn imponerende rekkevidde på nettsidene sine, men hvordan holder disse tallene seg i den virkelige verden?
For å finne det ut, ble fem av de nyeste elektriske SUV-ene på markedet stilt av Carwow mot hverandre i en langdistanseutfordring: en ustanselig kjøretur fra Oxford, England, mot det skotske høylandet, med det eneste formålet å få batteriene helt tomme. Konkurrentene: den luksuriøse Genesis GV70, den futuristiske BMW iX, den slanke Polestar 3, den teknologiske Audi Q6 e-tron og den praktiske Kia EV9.
Utvalget er et fascinerende tverrsnitt av premium EV-markedet. Genesis GV70, priset fra rundt € 77 400, leveres fullastet med et 490-hestekrefter dual-motor oppsett. For ikke å overgås har BMW iX xDrive60, med en prislapp som klatrer til €125 500 som testet, et massivt batteri på 109 kWh og 544 hestekrefter.
Audi Q6 e-tron, testet i en enmotors, 326-hestekrefters ytelseskonfigurasjon, starter på en mer fornuftig €76.200. Sju-seters Kia EV9 tilbyr praktisk for sin pris på €76 200, men bringer en mer beskjeden 204 hestekrefter til kampen. Til slutt kom Polestar 3, også en enmotorsversjon med 299 hestekrefter, med en pris på €100 800 og det største batteriet i gruppen på 111 kWh.
En biltur er mer enn bare et tallspill; det handler om komfort, plass og praktisk. Her ble forskjellene mellom disse elbilene tydelige. Kia EV9 var, ikke overraskende, mester for bruk. Med sin tredje seterad lagt ned, tilbyr den en kavernøs 828 lof bagasjeromsplass.
Audi Q6 e-tron imponerte også med en sjenerøs 526-trunk. Genesis GV70 og BMW iX ga henholdsvis en respektabel 503 land500 l, mens det stilig skrånende taket på Polestar 3 reduserte kapasiteten til 484 l.
Når det kom til "frunken" eller bagasjerommet foran, hadde Polestar og Kia betydelige, nyttige plasser, mens BMW bestemte at området under panseret kun var for teknikere, og tilbyr ingen tilgjengelig lagring.
Etter hvert som milene hopet seg opp og det engelske landskapet ble til de bølgende åsene i Skottland, tikket datamaskinene ombord ned. Den virkelige testen for enhver elbil er ikke bare hvor langt den går, men hvordan den oppfører seg når batterimåleren treffer null. Genesis GV70 var den første til å gi opp spøkelsen, da han kom ut etter å ha kjørt 449 km. Den klarte å krype 18 km ekstra etter at skjermen viste 0 %.
Sjåførene bemerket at etter hvert som batteriene ble tomme, begynte de fleste elbilene å begrense kraften og stenge ned ikke-essensielle funksjoner for å bevare hvert eneste elektron, et nervepirrende men nødvendig onde for å forlenge de siste milene.
Etter en lang dag med kjøring ble de endelige resultatene talt opp. Genesis GV70, til tross for å være først ut, oppnådde fortsatt 94 % av sitt offisielle utvalg. Audi Q6 e-tron klarte solide 523 km. Hot i hælene var den familietransporterende Kia EV9, som presset seg frem til 529 km, en imponerende bragd for et kjøretøy av denne størrelsen.
Tungvekteren BMW iX, med sitt store batteri, leverte en sterk ytelse og tilbakela 589 km før stopp. Men dagens soleklare vinner var Polestar 3. Den fortsatte å gå og stoppet til slutt etter utrolige 627,8 km, oppnådde 89 % av den påståtte rekkevidden og viste seg å være kongen i denne langdistanseduellen.
Avstand er én ting, men effektivitet og driftskostnader er kritiske faktorer for eiere av elbiler. Polestar, BMW, Audi, Kia og Genesis viste alle lignende effektivitetsvurderinger, i gjennomsnitt rundt 5,6 kmper kWh.
Historien bak driftsutgifter avslører noen fascinerende detaljer. Å koble Polestar 3 til en offentlig høyhastighets ladestasjon resulterer i en kostnad på omtrent 22 pence per mil. Men hvis kjøretøyet lades opp hjemme ved hjelp av en budsjett energiplan for natten, faller utgiftene til bemerkelsesverdig lave 2 pence per mil.
Sammenlignet med kjøretøyer med forbrenningsmotor, pådro dieselstøttebilen som ble brukt under filmingen en kostnad på 18 pence per mil. Dette posisjonerer elbilen som det overlegne valget for langsiktige økonomiske besparelser, forutsatt at det overveiende lades hjemme. Slike praktiske demonstrasjoner bekrefter at tall fra produsenten ofte lener seg mot optimisme, og det er ingen erstatning for en faktisk reise for å bestemme den sanne kostnaden.
