O medo de ficar preso com a bateria descarregada na beira da estrada? É um verdadeiro obstáculo para muitos potenciais compradores de EV. As montadoras publicam números impressionantes de autonomia em seus sites, mas como esses números se comportam no mundo real?
Para descobrir, cinco dos mais novos SUVs elétricos do mercado foram colocados pela Carwow um contra o outro em um desafio de longa distância: uma viagem sem parar de Oxford, na Inglaterra, em direção às Terras Altas da Escócia, com o único propósito de descarregar completamente as baterias. Os concorrentes: o luxuoso Genesis GV70, o futurista BMW iX, o elegante Polestar 3, o avançado tecnológico Audi Q6 e-tron e o prático Kia EV9.
A programação é um corte transversal fascinante do mercado de EV premium. O Genesis GV70, com preço a partir de cerca de 77.400 euros, vem totalmente equipado com uma configuração de motor duplo de 490 cavalos. Para não ficar para trás, o BMW iX xDrive60, com um preço que sobe para 125.500 euros conforme testado, tem uma enorme bateria de 109 kWh e 544 cavalos de potência.
O Audi Q6 e-tron, testado em uma configuração Performance de motor único e 326 cavalos de potência, começa com um valor mais razoável de € 76.200. O Kia EV9 de sete lugares oferece praticidade pelo seu preço de 76.200 euros, mas traz para a luta uma potência mais modesta de 204 cavalos. Por fim, o Polestar 3, também versão monomotor com 299 cavalos de potência, chegou com preço de 100.800 euros e a maior bateria do grupo com 111 kWh.
Uma viagem é mais do que apenas um jogo de números; trata-se de conforto, espaço e praticidade. Aqui, as diferenças entre esses carros elétricos ficaram claras. O Kia EV9, sem surpresa, foi o campeão da utilidade. Com a terceira fila de bancos rebatida, oferece um espaço de bagageira cavernoso de 828 lof.
O Audi Q6 e-tron também impressionou com um porta-malas generoso de 526 litros. O Genesis GV70 e o BMW iX forneceram respeitáveis 503 litros e 500 litros, respectivamente, enquanto o teto elegantemente inclinado do Polestar 3 reduziu sua capacidade para 484 litros.
Quando se tratava do “frunk”, ou porta-malas dianteiro, o Polestar e o Kia tinham espaços úteis e consideráveis, enquanto a BMW decidiu que sua área sob o capô era apenas para técnicos, não oferecendo armazenamento acessível.
À medida que os quilômetros se acumulavam e o interior da Inglaterra se transformava nas colinas onduladas da Escócia, os computadores de bordo diminuíam. O verdadeiro teste para qualquer EV não é apenas quão longe ele vai, mas como ele se comporta quando o medidor da bateria chega a zero. O Genesis GV70 foi o primeiro a desistir do fantasma, desmaiando após percorrer 449 km. Ele conseguiu rastejar mais 18 km depois que seu display mostrou 0%.
Os motoristas notaram que, à medida que as baterias se esgotavam, a maioria dos EVs começou a limitar a potência e a desligar recursos não essenciais para preservar até o último elétron, um mal estressante, mas necessário, para estender os últimos quilômetros.
Depois de um longo dia de condução, os resultados finais foram apurados. O Genesis GV70, apesar de ser o primeiro a ser lançado, ainda atingiu 94% de sua faixa oficial. O Audi Q6 e-tron conseguiu sólidos 523 km. Logo atrás estava o Kia EV9, de transporte familiar, que avançou para 529 km, um feito impressionante para um veículo de seu tamanho.
O pesado BMW iX, com sua bateria grande, apresentou um forte desempenho, percorrendo 589 km antes de parar. Mas o vencedor claro do dia foi o Polestar 3. Ele continuou andando, finalmente parando após incríveis 627,8 km, atingindo 89% do alcance reivindicado e provando ser o rei deste duelo de longa distância.
A distância é uma coisa, mas a eficiência e os custos de funcionamento são fatores críticos para os proprietários de carros elétricos. A Polestar, BMW, Audi, Kia e Genesis apresentaram classificações de eficiência semelhantes, com média de cerca de 5,6 km por kWh.
A história por trás das despesas operacionais revela alguns detalhes fascinantes. Conectar o Polestar 3 a uma estação pública de carregamento de alta velocidade resulta em um custo de aproximadamente 22 centavos por milha. No entanto, se o veículo for recarregado em casa usando um plano de energia económico durante a noite, a despesa cai para uns notavelmente baixos 2 pence por milha.
Em comparação com os veículos com motor de combustão interna, o carro de apoio a diesel utilizado durante as filmagens incorreu em um custo de 18 centavos por milha. Isto posiciona o veículo eléctrico como a escolha superior para poupanças financeiras a longo prazo, desde que seja predominantemente carregado em casa. Tais demonstrações práticas confirmam que os números fornecidos pelos fabricantes muitas vezes tendem para o otimismo e não há substituto para uma viagem real para determinar o custo real.
