De angst om met een lege accu langs de kant van de weg te staan? Het is een echte deal-breaker voor veel potentiële EV-kopers. Autofabrikanten publiceren indrukwekkende cijfers over het bereik op hun websites, maar hoe houden deze cijfers stand in de echte wereld?
Om daarachter te komen, zette Carwow vijf van de nieuwste elektrische SUV’s op de markt tegen elkaar op in een langeafstandsuitdaging: een non-stop rit van Oxford, Engeland, richting de Schotse Hooglanden, met als enig doel de batterijen volledig leeg te laten lopen. De kanshebbers: de luxueuze Genesis GV70, de futuristische BMW iX, de gestroomlijnde Polestar 3, de technologisch vooruitstrevende Audi Q6 e-tron en de praktische Kia EV9.
Het aanbod is een fascinerende dwarsdoorsnede van de premium EV-markt. De Genesis GV70, geprijsd vanaf ongeveer € 77.400, wordt volledig beladen geleverd met een dubbele motoropstelling van 490 pk. Om niet achter te blijven, heeft de BMW iX xDrive60, met een prijskaartje dat volgens tests oploopt tot € 125.500, een enorme batterij van 109 kWh en 544 pk.
De Audi Q6 e-tron, getest in een Performance-configuratie met één motor en 326 pk, begint bij een verstandiger € 76.200. De Kia EV9 met zeven zitplaatsen is praktisch voor zijn prijs van € 76.200, maar brengt een bescheidener vermogen van 204 pk mee. Ten slotte kwam de Polestar 3, eveneens een eenmotorige versie met 299 pk, binnen met een prijs van € 100.800 en de grootste batterij van de groep met 111 kWh.
Een roadtrip is meer dan alleen een getallenspel; het gaat om comfort, ruimte en functionaliteit. Hier werden de verschillen tussen deze elektrische auto’s duidelijk. Het is niet verwonderlijk dat de Kia EV9 de kampioen van bruikbaarheid was. Met de derde zitrij neergeklapt biedt hij een enorme kofferruimte.
De Audi Q6 e-tron maakte ook indruk met een royale kofferbak van 526 liter. De Genesis GV70 en BMW iX leverden respectievelijk een respectabele 503 en 500 liter, terwijl het stijlvol aflopende dak van de Polestar 3 zijn inhoud terugbracht tot 484 liter.
Als het om de ‘frunk’ of kofferbak aan de voorkant ging, hadden de Polestar en Kia aanzienlijke, nuttige ruimtes, terwijl BMW besloot dat de ruimte onder de motorkap alleen voor technici was en geen toegankelijke opbergruimte bood.
Terwijl de kilometers zich opstapelden en het Engelse platteland veranderde in de glooiende heuvels van Schotland, tikten de boordcomputers steeds minder. De echte test voor elke EV is niet alleen hoe ver hij gaat, maar ook hoe hij zich gedraagt als de batterijmeter op nul staat. De Genesis GV70 was de eerste die de geest gaf en viel uit na een reis van 449 km. Hij slaagde erin 18 km extra te rijden nadat de weergave 0% aangaf.
De chauffeurs merkten op dat naarmate de batterijen leeg raakten, de meeste elektrische voertuigen het vermogen begonnen te beperken en niet-essentiële functies uitschakelden om elk laatste elektron te behouden, een zenuwslopend maar noodzakelijk kwaad om de laatste paar kilometer te kunnen afleggen.
Na een lange dag rijden werden de eindresultaten opgeteld. De Genesis GV70 behaalde, ondanks dat hij als eerste uitkwam, toch 94% van zijn officiële bereik. De Audi Q6 e-tron legde een stevige 523 km af. Op de hielen werd de Kia EV9, die het hele gezin vervoerde, tot 529 kilometer gereden, een indrukwekkende prestatie voor een auto van zijn formaat.
De zwaargewicht BMW iX, met zijn grote batterij, leverde sterke prestaties en legde 589 km af voordat hij stopte. Maar de duidelijke winnaar van de dag was de Polestar 3. Hij bleef maar doorgaan en kwam uiteindelijk na een ongelooflijke 627,8 km tot stilstand, bereikte 89% van zijn geclaimde actieradius en bleek de koning van dit langeafstandsduel te zijn.
Afstand is één ding, maar efficiëntie en gebruikskosten zijn cruciale factoren voor eigenaren van elektrische auto’s. De Polestar, BMW, Audi, Kia en Genesis lieten allemaal vergelijkbare efficiëntiecijfers zien, met een gemiddelde van ongeveer 5,6 km per kWh.
Het verhaal achter de bedrijfskosten onthult enkele fascinerende details. Het aansluiten van de Polestar 3 op een openbaar hogesnelheidslaadstation kost ongeveer 22 pence per kilometer. Als het voertuig echter thuis wordt opgeladen met een voordelig energieplan voor de nacht, dalen de kosten tot een opmerkelijk lage 2 pence per mijl.
In vergelijking met voertuigen met een verbrandingsmotor kostte de dieselondersteuningswagen die tijdens het filmen werd gebruikt 18 pence per mijl. Dit positioneert de elektrische auto als de superieure keuze voor financiële besparingen op de lange termijn, op voorwaarde dat deze voornamelijk thuis wordt opgeladen. Dergelijke praktische demonstraties bevestigen dat door de fabrikant verstrekte cijfers vaak in de richting van optimisme neigen, en dat er geen vervanging bestaat voor een daadwerkelijke reis om de werkelijke kosten te bepalen.
