Strach przed utknięciem z rozładowanym akumulatorem na poboczu drogi? Dla wielu potencjalnych nabywców pojazdów elektrycznych jest to prawdziwy przełom. Producenci samochodów umieszczają na swoich stronach internetowych imponujące dane dotyczące zasięgu, ale jak te liczby wypadają w rzeczywistym świecie?
Aby się o tym przekonać, Carwow rywalizował ze sobą w długodystansowym wyzwaniu, obejmującym pięć najnowszych elektrycznych SUV-ów dostępnych na rynku: nieprzerwaną jazdę z Oksfordu w Anglii w stronę szkockich Highlands, której jedynym celem było całkowite rozładowanie akumulatorów. Rywale: luksusowy Genesis GV70, futurystyczne BMW iX, elegancki Polestar 3, zaawansowane technologicznie Audi Q6 e-tron i praktyczna Kia EV9.
Oferta stanowi fascynujący przekrój rynku pojazdów elektrycznych klasy premium. Genesis GV70, wyceniony na około 77 400 euro, jest w pełni wyposażony w dwusilnikową konfigurację o mocy 490 koni mechanicznych. Aby nie dać się wyprzedzić, BMW iX xDrive60, którego cena w testach wzrosła do 125 500 euro, ma ogromny akumulator o pojemności 109 kWh i mocy 544 KM.
Audi Q6 e-tron, testowane w konfiguracji z jednym silnikiem i mocą 326 koni mechanicznych, zaczyna się od bardziej rozsądnej ceny 76 200 euro. Siedmiomiejscowa Kia EV9 oferuje praktyczność za cenę 76 200 euro, ale wnosi do walki skromniejszą moc 204 konie mechaniczne. Wreszcie Polestar 3, również w wersji jednosilnikowej i mocy 299 KM, został wyceniony na 100 800 euro i wyposażony w największą w grupie baterię o mocy 111 kWh.
Wycieczka samochodowa to coś więcej niż tylko gra liczbowa; chodzi o wygodę, przestrzeń i praktyczność. Tutaj różnice między tymi samochodami elektrycznymi stały się jasne. Nic dziwnego, że Kia EV9 została mistrzynią użyteczności. Po złożeniu trzeciego rzędu siedzeń oferuje przepastną przestrzeń bagażową wynoszącą 828 m.
Audi Q6 e-tron również zaimponowało pojemnym bagażnikiem o pojemności 526 l. Genesis GV70 i BMW iX zapewniały odpowiednio 503 l, a stylowo nachylony dach Polestara 3 zmniejszył jego pojemność do 484 l.
Jeśli chodzi o przedni bagażnik, Polestar i Kia miały spore, przydatne przestrzenie, podczas gdy BMW zdecydowało, że obszar pod maską jest przeznaczony wyłącznie dla techników i nie zapewnia dostępnych schowków.
W miarę jak kilometry napływały, a angielska wieś zamieniała się w pagórkowate wzgórza Szkocji, komputery pokładowe przestały działać. Prawdziwym testem każdego pojazdu elektrycznego nie jest tylko to, jak daleko pojedzie, ale także to, jak się zachowa, gdy wskaźnik naładowania akumulatora osiągnie zero. Jako pierwszy wypuścił ducha Genesis GV70, który zwariował po przejechaniu 449 km. Udało mu się przeczołgać dodatkowe 18 km, po tym jak wyświetlacz pokazał 0%.
Kierowcy zauważyli, że w miarę wyczerpywania się akumulatorów większość pojazdów elektrycznych zaczęła ograniczać moc i wyłączać niepotrzebne funkcje, aby zachować każdy ostatni elektron, co było denerwującym, ale koniecznym złem, aby przedłużyć ostatnie kilka mil.
Po długim dniu jazdy podliczono wyniki końcowe. Genesis GV70, mimo że zajął pierwsze miejsce, nadal osiągnął 94% swojego oficjalnego zasięgu. Audi Q6 e-tron przejechało solidne 523 km. Deptała mu po piętach rodzinna Kia EV9, która przejechała do przodu 529 km, co stanowi imponujący wyczyn jak na pojazd tej wielkości.
Ciężkie BMW iX z dużym akumulatorem zapewniało doskonałe osiągi, pokonując 589 km przed zatrzymaniem. Jednak zdecydowanym zwycięzcą dnia był Polestar 3. Pędził i jechał, aż w końcu zatrzymał się po przejechaniu niesamowitych 627,8 km, osiągając 89% deklarowanego zasięgu i udowadniając, że jest królem tego pojedynku długodystansowego.
Odległość to jedno, ale wydajność i koszty eksploatacji to czynniki krytyczne dla właścicieli samochodów elektrycznych. Polestar, BMW, Audi, Kia i Genesis wykazały podobne wskaźniki wydajności, średnio około 5,6 km na kWh.
Historia kosztów operacyjnych ujawnia kilka fascynujących szczegółów. Podłączenie Polestara 3 do publicznej, szybkiej stacji ładowania wiąże się z kosztem około 22 pensów za milę. Jeśli jednak pojazd będzie ładowany w domu przy użyciu budżetowego planu energetycznego na noc, koszt spada do wyjątkowo niskiego poziomu 2 pensów za milę.
W porównaniu do pojazdów z silnikiem spalinowym, samochód pomocniczy z silnikiem Diesla używany podczas kręcenia kosztował 18 pensów za milę. To pozycjonuje pojazd elektryczny jako najlepszy wybór pod względem długoterminowych oszczędności finansowych, pod warunkiem, że jest ładowany głównie w domu. Takie praktyczne demonstracje potwierdzają, że dane podawane przez producenta często napawają optymizmem i nic nie zastąpi rzeczywistej podróży w celu ustalenia rzeczywistych kosztów.
