¿El miedo a quedarse tirado con la batería descargada al costado de la carretera? Es un verdadero factor decisivo para muchos compradores potenciales de vehículos eléctricos. Los fabricantes de automóviles publican cifras de autonomía impresionantes en sus sitios web, pero ¿cómo se mantienen estas cifras en el mundo real?
Para descubrirlo, Carwow enfrentó a cinco de los SUV eléctricos más nuevos del mercado en un desafío de larga distancia: un viaje sin escalas desde Oxford, Inglaterra, hacia las Tierras Altas de Escocia, con el único propósito de agotar sus baterías por completo. Los contendientes: el lujoso Genesis GV70, el futurista BMW iX, el elegante Polestar 3, el avanzado Audi Q6 e-tron y el práctico Kia EV9.
La gama es una muestra representativa fascinante del mercado de vehículos eléctricos premium. El Genesis GV70, con un precio aproximado de 77.400 €, viene completamente equipado con una configuración de doble motor de 490 caballos de fuerza. Para no quedarse atrás, el BMW iX xDrive60, con un precio que asciende a 125.500 € según lo probado, tiene una enorme batería de 109 kWh y 544 caballos de fuerza.
El Audi Q6 e-tron, probado en una configuración Performance de un solo motor y 326 caballos de fuerza, tiene un precio inicial más razonable de 76.200 €. El Kia EV9 de siete asientos ofrece practicidad por su precio de 76.200 €, pero aporta 204 caballos de fuerza más modestos a la pelea. Finalmente, el Polestar 3, también versión monomotor con 299 caballos, se presentó con un precio de 100.800 euros y la batería más grande del grupo con 111 kWh.
Un viaje por carretera es más que un simple juego de números; se trata de comodidad, espacio y practicidad. Aquí quedaron claras las diferencias entre estos coches eléctricos. El Kia EV9, como era de esperar, fue el campeón de la utilidad. Con su tercera fila de asientos abatida, ofrece un enorme espacio en el maletero de 828 litros.
El Audi Q6 e-tron también impresionó con un generoso maletero de 526 litros. El Genesis GV70 y el BMW iX proporcionaron unos respetables 503 litros y 500 litros respectivamente, mientras que el elegante techo inclinado del Polestar 3 redujo su capacidad a 484 litros.
En lo que respecta al "frunk" o baúl delantero, Polestar y Kia tenían espacios útiles y considerables, mientras que BMW decidió que su área debajo del capó era solo para técnicos y no ofrecía almacenamiento accesible.
A medida que los kilómetros se acumulaban y la campiña inglesa se convertía en las colinas de Escocia, las computadoras a bordo funcionaban. La verdadera prueba para cualquier vehículo eléctrico no es sólo qué tan lejos llega, sino cómo se comporta cuando el indicador de batería llega a cero. El Genesis GV70 fue el primero en rendirse, desplomándose después de recorrer 449 km. Logró avanzar 18 km más después de que su pantalla mostrara 0%.
Los conductores notaron que a medida que las baterías se agotaban, la mayoría de los vehículos eléctricos comenzaron a limitar la energía y a desactivar funciones no esenciales para preservar hasta el último electrón, un mal angustioso pero necesario para extender los últimos kilómetros.
Después de un largo día de conducción, se contaron los resultados finales. El Genesis GV70, a pesar de ser el primero en salir, alcanzó el 94% de su alcance oficial. El Audi Q6 e-tron logró unos sólidos 523 km. Pisándole los talones estaba el vehículo familiar Kia EV9, que avanzó hasta 529 km, una hazaña impresionante para un vehículo de su tamaño.
El pesado BMW iX, con su gran batería, tuvo un gran rendimiento y recorrió 589 km antes de detenerse. Pero el claro ganador del día fue el Polestar 3. Siguió y siguió, hasta detenerse finalmente después de unos increíbles 627,8 km, alcanzando el 89% de su autonomía declarada y demostrando ser el rey de este duelo de larga distancia.
La distancia es una cosa, pero la eficiencia y los costes de funcionamiento son factores críticos para los propietarios de coches eléctricos. Polestar, BMW, Audi, Kia y Genesis mostraron índices de eficiencia similares, con un promedio de alrededor de 5,6 km/kWh.
La historia detrás de los gastos operativos revela algunos detalles fascinantes. Conectar el Polestar 3 a una estación de carga pública de alta velocidad supone un coste de aproximadamente 22 peniques por milla. Sin embargo, si el vehículo se recarga en casa utilizando un plan económico de energía nocturna, el gasto se desploma a 2 peniques por milla notablemente bajos.
En comparación con los vehículos con motor de combustión interna, el vehículo diésel de apoyo utilizado durante el rodaje tuvo un coste de 18 peniques por milla. Esto posiciona al vehículo eléctrico como la mejor opción para ahorrar dinero a largo plazo, siempre que se cargue predominantemente en casa. Estas demostraciones prácticas confirman que las cifras proporcionadas por los fabricantes a menudo tienden al optimismo y que no hay sustituto para un viaje real para determinar el costo real.
