La peur de se retrouver bloqué avec une batterie à plat sur le bord de la route ? Il s’agit d’une véritable rupture pour de nombreux acheteurs potentiels de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles affichent des chiffres d'autonomie impressionnants sur leurs sites Web, mais comment ces chiffres résistent-ils dans le monde réel ?
Pour le savoir, Carwow a opposé cinq des SUV électriques les plus récents du marché dans un défi longue distance : un trajet non-stop depuis Oxford, en Angleterre, vers les Highlands écossaises, dans le seul but de décharger complètement leurs batteries. Les prétendants : la luxueuse Genesis GV70, la futuriste BMW iX, l'élégante Polestar 3, l'Audi Q6 e-tron à la pointe de la technologie et la pratique Kia EV9.
La gamme constitue un échantillon fascinant du marché des véhicules électriques haut de gamme. La Genesis GV70, au prix d'environ 77 400 €, est livrée entièrement équipée avec une configuration à double moteur de 490 chevaux. Pour ne pas être en reste, la BMW iX xDrive60, dont le prix grimpe à 125 500 € selon les tests, dispose d'une énorme batterie de 109 kWh et de 544 chevaux.
L'Audi Q6 e-tron, testée dans une configuration Performance à moteur unique de 326 chevaux, démarre à un prix plus raisonnable de 76 200 €. La Kia EV9 à sept places est pratique pour son prix de 76 200 €, mais apporte une puissance plus modeste de 204 chevaux au combat. Enfin, la Polestar 3, également version monomoteur de 299 chevaux, est proposée au prix de 100 800 € et avec la plus grosse batterie du groupe à 111 kWh.
Un road trip est bien plus qu’un simple jeu de chiffres ; c'est une question de confort, d'espace et de praticité. Ici, les différences entre ces voitures électriques sont devenues claires. Sans surprise, la Kia EV9 était la championne de l’utilitaire. Avec sa troisième rangée de sièges rabattue, il offre un espace de coffre caverneux de 828 m.
L'Audi Q6 e-tron a également impressionné avec un coffre généreux de 526 litres. Les Genesis GV70 et BMW iX offraient respectivement un volume respectable de 503 litres, tandis que le toit élégamment incliné de la Polestar 3 réduisait sa capacité à 484 litres.
En ce qui concerne le « frunk », ou coffre avant, la Polestar et la Kia disposaient d'espaces importants et utiles, tandis que BMW a décidé que son espace sous le capot était réservé aux techniciens, n'offrant aucun espace de stockage accessible.
Alors que les kilomètres s'accumulaient et que la campagne anglaise se transformait en collines écossaises, les ordinateurs de bord tournaient en cadence. Le véritable test pour tout véhicule électrique n’est pas seulement la distance parcourue, mais aussi la façon dont il se comporte lorsque la jauge de batterie atteint zéro. La Genesis GV70 a été la première à rendre l'âme, s'effondrant après avoir parcouru 449 km. Il a réussi à parcourir 18 km supplémentaires après que son affichage ait affiché 0 %.
Les conducteurs ont noté qu'à mesure que les batteries s'épuisaient, la plupart des véhicules électriques commençaient à limiter la puissance et à désactiver les fonctions non essentielles pour préserver jusqu'au dernier électron, un mal angoissant mais nécessaire pour prolonger les derniers kilomètres.
Après une longue journée de route, les résultats finaux ont été comptabilisés. Le Genesis GV70, bien que premier sorti, atteint tout de même 94 % de sa gamme officielle. L'Audi Q6 e-tron a parcouru un solide 523 km. Sur ses talons, la Kia EV9, un véhicule familial, a parcouru 529 km, un exploit impressionnant pour un véhicule de sa taille.
Le poids lourd BMW iX, avec sa grosse batterie, a réalisé une solide performance, parcourant 589 km avant de s'arrêter. Mais le grand vainqueur de la journée a été la Polestar 3. Elle a continué et a continué, pour finalement s'arrêter après un incroyable kilométrage de 627,8 km, atteignant 89 % de son autonomie revendiquée et se révélant être la reine de ce duel longue distance.
La distance est une chose, mais l’efficacité et les coûts d’exploitation sont des facteurs cruciaux pour les propriétaires de voitures électriques. Les modèles Polestar, BMW, Audi, Kia et Genesis ont tous affiché des cotes d'efficacité similaires, avec une moyenne d'environ 5,6 km par kWh.
L’histoire des dépenses de fonctionnement révèle des détails fascinants. Brancher la Polestar 3 sur une borne de recharge publique à grande vitesse entraîne un coût d'environ 22 pence par mile. Cependant, si le véhicule est rechargé à la maison en utilisant un plan énergétique de nuit budgétaire, la dépense chute à un niveau remarquablement bas de 2 pence par mile.
Par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne, la voiture d'assistance diesel utilisée pendant le tournage coûtait 18 pence par mile. Cela positionne le véhicule électrique comme le meilleur choix pour réaliser des économies financières à long terme, à condition qu’il soit principalement rechargé à domicile. De telles démonstrations pratiques confirment que les chiffres fournis par les fabricants penchent souvent vers l'optimisme et que rien ne remplace un voyage réel pour déterminer le coût réel.
