Hvordan tidene endrer seg i Wolfsburg og Shanghai. For et tiår siden var ideen om at Volkswagen - stort sett kongen av global bilteknikk - ville henvende seg til en ung kinesisk teknisk oppstart for å utvikle kjernearkitekturen for elektriske kjøretøyer utenkelig. Men her stirrer vi på registreringer fra Kinas industri- og informasjonsdepartement, og beundrer den nylig avslørte SAIC Volkswagen ID. ERA 5X.
Denne er ganske viktig - det er ikke en tilfeldig kompakt crossover som kastes inn i den hvitglødende kinesiske elektriske smeltedigel. Det er en pen mashup på hjul. Bygget på den splitter nye Compact Main Platform (CMP) og utstyrt med China Electronic Architecture (CEA) som er utviklet sammen med XPeng, er denne femseters SUV-en Volkswagens innrømmelse av sannheten. Tyskerne innså at for å vinne tilbake farten i verdens mest aggressive EV-marked, må de ta i bruk lokal hastighet og digitale hjerner.
Ved første øyekast, ID. ERA 5X bytter den myke, noe avrundede estetikken til Europas originale MEB-plattformbiler for en skarpere, langt mer selvsikker holdning. Foran strekker det seg en kontinuerlig LED-kjørelysstripe over nesen med et opplyst VW-emblem som hviler på midten, flankert av hovedlyskaster integrert lavere i støtfangeren.
Sideprofilen har en sporty "liten fastback"-silhuett, som sveiper tilbake mot en pen baklukespoiler som holder luften ren fra bakglasset. Fabrikkalternativer inkluderer hjulstørrelser fra 17 til 19 tommer, tilpassede utvendige trim-aksenter, tofarget kontrastfarget takmaling, et fullt panoramaglasstak og integrerte takskinner for helgeturer.
ID-en. ERA 5X måler 4 560 mm i lengde, 1 896 mm i bredden, den er 1 630 mm høy, og den ruller på en sjenerøs 2 815 mm akselavstand. Stable disse tallene opp mot den europeiske-spesifiserte søsken, Volkswagen ID.4 og ID. ERA 5X er totalt sett litt kortere, men den skyver 44 mm bredere og strekker akselavstanden med 44 mm ekstra sammenlignet med ID.4.
Sammenlign den med globale benchmark-tungvektere som Tesla Model Yat 4.751 mm lang med en akselavstand på 2.890 mm, og 5X er mer byvennlig. Overraskende nok strekker den lett ut populære kompakte inngangsbiler som BYD Atto 3 (4.455 mm lang med 2.720 mm akselavstand).
Under den skarpe metallplaten sitter en fornuftig, no-nonsense drivlinje designet for effektivitet. Fremdrift kommer fra en enkelt bakmontert elektrisk motor hentet fra United Automotive Electronic Systems, som genererer en toppeffekt på 155 kW (208 hestekrefter) og tar crossoveren på 1685 kg til en topphastighet på 175 km/t.
Energilagring ivaretas av en litiumjernfosfat (LFP) batteripakke levert av industrititan CATL. VW har holdt spesifikke kWh-kapasitet og offisielle kjørerekkevidde for nå, men å velge LFP-kjemi er en taktisk beslutning: termisk holdbarhet, lavere produksjonskostnader og utmerket sykluslevetid bidrar til å holde utsalgsprisene lave.
Men den virkelige overskriften her er 5Xs digitale nervesystem. I tidlige elektriske kjøretøyer var programvareintegrasjon Volkswagens akilleshæl som forsinket nøkkelproduktlanseringer over hele Europa. Partnerskap med XPeng for å skape det elektroniske rammeverket CEA endrer dette totalt.
ID-en. ERA 5X har en takmontert LiDAR-enhet sammen med den intelligente førerassistansepakken "Xingyun", som muliggjør ekte ende-til-ende nivå 2++ Urban Navigation on Autopilot (NOA) for navigering av kompleks bytrafikk. Inne i kabinen får passasjerene «Yunqi»-smart cockpit-oppsettet, designet for å bytte tradisjonelle nestede infotainment-menyer for lynraske talekommandoer og flytende menneske-maskin-interaksjon.
Denne kompakte SUV-en er medlem av en ny bølge av elbiler. SAIC-VWs ID. ERA-serien har allerede lansert flaggskipet sitt - largeID. ERA 9Xrange-utvidet luksus-SUV - og forbereder forhåndssalg for den slanke ID. ERA 5S sedan. Men historien om VWs nyvunne kinesiske styrke tar en fascinerende vending. Volkswagen Group-sjef Oliver Blume erkjente at vestlige operasjoner kan dra nytte av kinesisk utviklingshastighet og kostnadsarkitektur, og antydet at modeller liker ID. ERA-serien kan til slutt eksporteres tilbake til europeiske kyster eller bygges med ledig kapasitet i tyske fabrikker.
Å se en eldre biltitan endre sin ingeniørfilosofi i sanntid er noe av det. ID-en. ERA 5X er ikke et annet kjedelig elektrisk apparat bygget for å jage volumer. Det er en blåkopi for hvordan etablerte bilprodusenter kan overleve overgangen til programvaredrevet elektrisk mobilitet. Å gifte seg med tysk chassisteknikk med kinesisk digital smart og lokaliserte batteriforsyningskjeder var en god idé. Hvis denne elektriske crossoveren tar båtturen over til europeiske utstillingslokaler med en aggressiv prislapp, vil rivalene ha god grunn til å føle seg urolige.
