BMW i4 er en veldig viktig bil for den bayerske bilprodusenten og er et interessant kjøretøy i seg selv. i4 ble aldri utviklet som elbil, den var kun tilpasset den elektriske driften. Bilen er basert på 4-serien og bruker CLAR-plattformen som andre elektriske BMW-er - theiX3 og den eneste Kina BMW i3.
Plattformen er så universell at den brukes i stort sett alle BMW-er - 3-, 4-, 5-, 6- og 7-serien er bygget på den, X3, X4, X5, X6 og X7 bruker den alle, og selvfølgelig er 8-serien bygget på den også. Selv Toyota Supra er bygget på samme plattform. Til og med Friedhelm Wiesmann - tidligere fra den berømte sportsbilprodusenten Wiesmann - bruker samme plattform for sin nyeste Boldmen CR4 roadster.
BMW har brukt 200 millioner dollar på å konvertere produksjonslinjen i München som forberedelse til i4, som er laget sammen med sine ICE- og hybrid-kusiner. Fabrikken måtte stenges i 6 uker for å gjøre de 1000 robotene klare for den forskjellige monteringsprosessen av høyspenningselektrisk drift.
i4 er den eneste elektriske sedanen fra BMW, selv om den ikke er en sedan i strengeste forstand, tilgjengelig utenfor Kina, hvor den æren tildeles den forvirrende navnet BMW i3 bygget på en 3-serie med lang hjulbase. Og i4 var den eneste elektriske BMW-en som hadde M-merket til iX M60 kom opp.
Bilen vi har her i dag er i4 M50 i en Brooklyn Grey Metallic med BMW Individual Shadow Line. Den fullstendige listen over alternativer på denne bilen tok klistremerkeprisen til nesten €92.000, noe som er ganske opprørende med tanke på at bilen starter på €70.800 og allerede er godt spesifisert.
BMW spilte et trygt spill med i4, og leverte den først kun i M50 andeDrive40-trim, og sørget for at den første elektriske 4-dørs executive sedan/coupe leverte på den berømte BMW kjøredynamikken. M50 har to elektriske motorer som driver alle 4 hjulene, den har 544 hestekrefter og 795 Nm dreiemoment som er nok til å starte den fra 0 til 100 km/t på 3,9 sekunder.
Dette tallet var faktisk et fabrikkestimat, og i mange veitester når bilen 100 km/t på litt over 3,6 sekunder, som er BMW M3-tid, klart at selskapet ikke ønsket at det skulle skrives ut i i4s brosjyre. BMWs forsøk på å gjøre i4 M50 "offisielt" tregere enn M3 høres akkurat ut som "gentlemen's agreement" i Japan om at ingen bil skal overstige 276 hestekrefter eller være raskere enn 180 km/t.
På den tiden ville R34 GTR ha 276 hestekrefter i Japan, men så snart den landet i Europa ville den ha minst 340 hk takket være en slags magisk tuning som skjedde under frakten. Heldigvis ga japanske bilprodusenter til slutt opp på de rare taktikkene og kom klar over de reelle tallene, og det vil BMW også. i4 M50 er et eksperiment for selskapet for å se hvordan folk reagerer på en elbil med et M-merke.
Går tilbake til i4 M50 vi har her - det er ingen tvil om at bilen ser bra ut. Fronten er som alltid kontroversiell, men de store kidneybønnene har eksistert i nesten et år nå, og vi begynner å venne oss til dem. De er ikke så kontroversielle som de er oniX M60as av en eller annen grunn, de ser ut til å passe i4 bedre.
Fra siden har vi denne lekre 4-dørs liftbacken med skrånende taklinje, proporsjonene er midt i blinken. Fronten er lengre med kupeen flyttet bakover, det får bilen til å se veldig dynamisk ut, selv parkert opp ser den klar til å hoppe, den inviterer bare til å sette seg inn og kjøre. BMW har nådd det designet gjennom flere tiår, og dette er langt bedre en bil enn mange av konkurrentene.
Når vi kommer til baksiden, blir vi møtt av de klassiske BMW-linjene, bilen ser ikke så mye tilbake som Audi e-tron GT. Og likevel er det denne enorme bakluken med et gigantisk vindu som åpner seg automatisk og avslører et stort bagasjerom på 470 liter med nok bagasjeplass for en campingtur. Det er kanskje ikke det største der ute, men det er mer enn tilstrekkelig.
Dette er det riktige M-kjøretøyet, vi får full behandling utenfor - den aerodynamiske pakken er helt annerledes enn på standard i4, støtfangerne foran og bak fikk all sportsbehandling med store (men ikke alle ekte) luftinntak, det er massevis av ekte karbonfiber, bakre diffusor er også ekte. Det er en liten karbonfiberspoiler på bakluken og hele pakken er komplettert med 19” hjul.
Å hoppe innover bringer oss inn i et kjent BMW-miljø. Den er selvfølgelig full av karbonfiber og det oppdaterte BMW infotainment-systemet med sin gigantiske skjerm sitter på toppen av dashbordet, men totalt sett får vi denne utvilsomme følelsen av kvalitet. Interiøret er verken sparsomt eller overbelastet – BMW får balansen på plass.
Skinnsetene er på topp, her mangler vi seter med blå søm, faktisk er det mye blå aksenter over hele bilen. BMW var bekymret for at vi kunne glemme at vi kjører elbil og sørget for at om vi ser, får vi en liten påminnelse. Siden dette er et M-kjøretøy, er setene dype og støttende, men likevel myke og komfortable på samme tid, noe av en prestasjon, faktisk.
Den oppdaterte infotainmenten er OK, forbi er dagene med enkle urskiver og målere som bare gir sjåføren den essensielle informasjonen. Nå kan vi ikke leve uten apper, assistenter, visualiseringer og andre distraksjoner. Systemet er ganske enkelt å navigere, men helhetsinntrykket er at det er mange alternativer - å bla gjennom menyen ved å bruke hjulet ved skifteren (ja - den har en faktisk girbryter) føles som å bla gjennom en telefonbok, mange, mange alternativer. Enkelt lagt ut, uten tvil, ting er lett å finne, men hvor mange alternativer, menyer og undermenyer tar det tid å venne seg til.
Rask hopp inn i baksetene minner oss umiddelbart på at dette ikke er et skreddersydd elektrisk kjøretøy - det har fortsatt en enorm tunnel i gulvet der drivakselen gjemmer seg på ICE-versjoner. Det gjør bakenden virkelig til en topassasjersak, den nedre taklinjen gjør den ubehagelig for alle over 6 fot høye. Ryggstøtten er ganske bratt og gjør at du setter deg opp og er oppmerksom i stedet for å slappe av og falle tilbake i setet. Veldig mye som i 3-serien som denne bilen prøver veldig hardt å ikke være som.
i4 er et eksperiment, BMW ønsket å bruke en bil med lavere produksjonsvolum for å prøve den ut med en elektrisk stasjon før den slipper løs den globale versjonen av elektrisk 3-serie. Og eksperimentet er en suksess. Bilen ser fantastisk ut, den er den desidert flotteste elbilen i dette segmentet. Vi vet fra mange veitester at den yter utrolig bra og den leverer på sin elektriske rekkevidde. Det er et sant og godt alternativ hvis du ønsker å kjøpe en executive elektrisk 4-dørs.
Selv i sin grunnleggende form til € 70 800 er det et bedre valg enn € 103 650 Audi e-tron GT. Ja, den er dyrere enn €63 490 TeslaModel 3 Performance, men den er i en helt annen klasse når det kommer til komfort, finish og kvalitet. Det er et bedre alternativ enn Mercedes EQE selv om det er mindre - og det er billigere enn ytelsessammenlignbare EQE 43 AMG.
Det vi har her er en skikkelig BMW M, og jeg skulle ønske jeg kunne prøvekjørt den for å fortelle deg alt om den, men foreløpig ta mitt ord for det - hvis du leter etter en elbil opp til €80 000 bør du begynne med thei4 M50. Og du bør slutte med det også. Jada, det er biler der ute som har bedre rekkevidde eller mer kraft eller er billigere og har lignende ytelse. Men ingen av disse kanaliserer M-vitaminet så godt som i4 gjør.
BMW har gjort en utmerket jobb her, når du først er i bilen føler du deg innhyllet i kvalitet. Du kan føle hvor hver eneste krone av pengene dine ble av. Du kan lukte kvaliteten, hele bilen kommer bare sammen og pakker deg inn i diskré luksus. Når du er i en Tesla Model 3 kan du ikke slutte å spørre hvor pengene ble av, du føler at du har blitt lurt av en timeshare-selger. Mercedes gjør en god jobb også, men det koster 20 000 euro. Så – BMW i4 M50 er et røverkjøp. Forbrukerrådgivning på sitt beste.
