800V bilarkitekturer er imponerende – de tar tak i det mange anser som den største utfordringen for elbiler ved å muliggjøre raskere lading uten å gå på bekostning av batteriets levetid. Likevel, Hyundai, som føler seg fornøyd med sin nåværende kant, fortsetter å presse den videre gjennom smarte, men uten tvil tvilsomme, markedsføringstaktikker.
Hva er egentlig ladehastighet?
Før du går inn i en ladesamtale, er det viktig å merke seg at kjøretøy sjelden kjører med den påståtte høyeste ladehastigheten kontinuerlig. Vanligvis når de full hastighet bare når batteriet er nesten utladet, og opprettholder den hastigheten for omtrent de første 20 % av ladingen, og selv da bare når både batteri- og ladertemperaturen er ideelle.
Å se et kjøretøy annonsere 200 kW DC-lading betyr ikke at du kan fylle et 100 kWh-batteri på 30 minutter fra tomt. Vanligvis er den gjennomsnittlige ladehastigheten omtrent halvparten, noe som betyr at en full lading vil overstige en time.
Så hvis alle gjør det, hva er problemet?
Vel, ikke akkurat. Selv om en elbil ikke kan opprettholde sin maksimale ladehastighet over en lengre periode, er den fortsatt i stand til å oppnå den maksimale hastigheten. Dessuten leverer den denne høyhastighetsladingen nøyaktig når det er mest fordelaktig – under lavt batterinivå når en rask etterfylling er nødvendig før du fortsetter reisen.
Motsatt vil Hyundai og Kia-elbiler aldri oppnå 350kW – ikke engang et øyeblikk. I virkeligheten kommer de ikke engang i nærheten av det tallet, med toppytelsen deres på bare 250 kW, en betydelig avstand fra egenskapene produsenten antyder at de har.
Bedrar de oss?
Selvfølgelig ikke – et selskap av denne størrelsen vet bedre enn å publisere direkte falske påstander. I stedet gikk det med løsningen med å liste opp laderens spesifikasjoner i stedet for bilens. Så når du besøker Hyundai orKias nettsted vil du finne ladetider for "DC Fast Charge 50kW" og "DC Fast Charge 350kW".
Så selv om det ikke er teknisk feil, antyder de spesifikke hastighetene som er oppført sterkt at bilen kan sluke all tilgjengelig elektrisitet hvis du kobler den til en 350kW lader. Sannheten i saken er at tallet ikke ville endret seg hvis du brukte en 250kW lader i stedet, og vi kan ikke tro at et stort team av veldig smarte koreanske ingeniører ikke vet det.
Måten selskapet formulerer ting på er forskjellig fra bokstavelig talt alle andre produsenter der ute, noe som videre antyder at det er villedende med vilje. Så mens det ikke direkte lyver, gir Hyundai deg bare et oppfunnet nummer og lar pressen og potensielle eiere lyve for dem.
En rekke har falt for det siden det er en ganske vanskelig prestasjon å verifisere toppladehastigheten. Og til og med eierfora er fylt med folk som er overbevist om at de kan oppnå 350 kW hastigheter hvis bare de irriterende ladenettverkene ikke saboterte dem av en eller annen grunn.
Betyr dette at 800V-arkitektur ikke gir noen fordel fremfor 400V-systemer?
Tvert imot, det gjør det. For å gå tilbake til forskjellen mellom topp- og gjennomsnittlig ladehastighet introdusert tidligere, kan 800V-kjøretøyer opprettholde sine maksimale eller nesten maksimale hastigheter i lengre perioder, ofte vedvarer utover 50% State of Charge (SoC)-merket. Følgelig er den totale varigheten for standard 10-80 % lading betydelig redusert sammenlignet med 400V konkurrenter, til tross for lignende topphastighetstall.
For presise data fra den virkelige verden bør du vurdere å bruke batteriladeverktøyet vårt, som beregner spesifikke ladetider for hundrevis av kjøretøymodeller, ladertyper og ladenivåer. Denne ressursen er usedvanlig nyttig for planlegging av kommende reiser.
