De architectuur van 800V-auto's is indrukwekkend: ze pakken aan wat velen beschouwen als de grootste uitdaging voor elektrische auto's door sneller opladen mogelijk te maken zonder de levensduur van de batterij in gevaar te brengen. Toch blijft Hyundai, tevreden met zijn huidige voorsprong, het nog verder pushen door middel van slimme, hoewel aantoonbaar twijfelachtige, marketingtactieken.
Wat is laadsnelheid precies?
Voordat we ons verdiepen in welk laadgesprek dan ook, is het belangrijk op te merken dat voertuigen zelden continu op hun geclaimde pieklaadsnelheid rijden. Normaal gesproken bereiken ze de volledige snelheid alleen als de batterij bijna leeg is, waarbij ze deze snelheid gedurende ongeveer de eerste 20% van de lading behouden, en zelfs dan alleen als de temperaturen van zowel de batterij als de oplader ideaal zijn.
Het zien van een voertuig dat reclame maakt voor 200 kW DC-laden betekent dus niet dat u een batterij van 100 kWh in 30 minuten kunt opladen nadat deze leeg is. Normaal gesproken is de gemiddelde oplaadsnelheid ongeveer de helft, wat betekent dat een volledige oplaadbeurt langer dan een uur duurt.
Dus als iedereen het doet, wat is dan het probleem?
Nou ja, niet precies. Hoewel een EV zijn pieklaadsnelheid niet gedurende langere tijd kan behouden, is hij toch in staat die maximale snelheid te halen. Bovendien levert hij deze snelle lading precies op het moment dat dit het meest voordelig is: tijdens een bijna lege batterij, wanneer snel opladen nodig is voordat de reis wordt voortgezet.
Omgekeerd zullen de elektrische voertuigen van Hyundai en Kia nooit 350 kW bereiken, zelfs niet voor even. In werkelijkheid komen ze niet eens in de buurt van dat cijfer, waarbij hun topprestaties net onder de 250 kW liggen, een aanzienlijke afstand van het vermogen dat de fabrikant suggereert dat ze bezitten.
Bedriegen ze ons?
Natuurlijk niet: een bedrijf van deze omvang weet wel beter dan ronduit valse claims te publiceren. In plaats daarvan werd de oplossing gebruikt om de specificaties van de oplader te vermelden in plaats van die van de auto. Wanneer u dus de website van Hyundai of Kia bezoekt, vindt u oplaadtijden voor ‘DC Fast Charge 50kW’ en ‘DC Fast Charge 350kW’.
Dus hoewel technisch gezien niet verkeerd, impliceren de genoemde specifieke snelheden sterk dat de auto alle beschikbare elektriciteit kan opslurpen als je hem aansluit op een oplader van 350 kW. De waarheid is dat het aantal niet zou veranderen als je in plaats daarvan een 250 kW-oplader zou gebruiken, en we kunnen niet geloven dat een groot team van zeer slimme Koreaanse ingenieurs dat niet weet.
De manier waarop het bedrijf dingen formuleert, verschilt van letterlijk die van elke andere maker, wat verder suggereert dat het met opzet misleidend is. Dus ook al liegt Hyundai niet ronduit, ze geeft je gewoon een verzonnen nummer en laat de pers en potentiële eigenaren voor hen liegen.
Een aantal zijn erin getrapt, omdat het verifiëren van de pieklaadsnelheid een nogal lastige opgave is. En zelfs forums van eigenaren zijn gevuld met mensen die ervan overtuigd zijn dat ze snelheden van 350 kW kunnen halen als die vervelende oplaadnetwerken ze maar niet om de een of andere reden saboteren.
Betekent dit dat 800V-architectuur geen voordeel biedt ten opzichte van 400V-systemen?
Integendeel, dat doet het wel. Terugkomend op het eerder geïntroduceerde onderscheid tussen piek- en gemiddelde laadsnelheden: 800V-voertuigen kunnen hun maximale of bijna-maximale laadsnelheden gedurende langere perioden handhaven, vaak tot voorbij de 50% State of Charge (SoC). Bijgevolg is de totale duur voor het standaard opladen van 10-80% aanzienlijk korter vergeleken met 400V-concurrenten, ondanks vergelijkbare pieksnelheidscijfers.
Voor nauwkeurige gegevens uit de praktijk kunt u overwegen om onze batterijoplaadtool te gebruiken, die specifieke oplaadtijden berekent voor honderden voertuigmodellen, typen opladers en oplaadniveaus. Deze hulpbron is uitzonderlijk handig voor het plannen van uw komende reizen.
