Architektury samochodów zasilanych napięciem 800 V robią wrażenie — odpowiadają na to, co wielu uważa za największe wyzwanie dla pojazdów elektrycznych, umożliwiając szybsze ładowanie bez pogarszania żywotności akumulatora. Jednak Hyundai, zadowolony ze swojej obecnej przewagi, nadal popycha ją dalej, stosując sprytne, choć prawdopodobnie wątpliwe, taktyki marketingowe.
Co dokładnie oznacza prędkość ładowania?
Przed przystąpieniem do jakiejkolwiek rozmowy na temat ładowania należy pamiętać, że pojazdy rzadko działają w sposób ciągły z deklarowaną maksymalną szybkością ładowania. Zwykle osiągają pełną prędkość tylko wtedy, gdy bateria jest prawie wyczerpana, utrzymując tę prędkość przez mniej więcej pierwsze 20% ładowania, a nawet wtedy tylko wtedy, gdy temperatura zarówno baterii, jak i ładowarki jest idealna.
Zatem zobaczenie pojazdu reklamującego ładowanie prądem stałym o mocy 200 kW nie oznacza, że można naładować akumulator o pojemności 100 kWh w 30 minut od całkowitego rozładowania. Zwykle średnia szybkość ładowania wynosi około połowy, co oznacza, że pełne ładowanie trwa dłużej niż godzinę.
Skoro wszyscy tak robią, to w czym problem?
Cóż, niezupełnie. Chociaż pojazd elektryczny nie jest w stanie utrzymać maksymalnej szybkości ładowania przez dłuższy czas, nadal jest w stanie osiągnąć tę maksymalną prędkość. Co więcej, zapewnia szybkie ładowanie dokładnie wtedy, gdy jest to najbardziej korzystne – w przypadku niskiego poziomu naładowania akumulatora, gdy wymagane jest szybkie doładowanie przed dalszą podróżą.
I odwrotnie, pojazdy elektryczne Hyundai i Kia nigdy nie osiągną 350 kW – nawet na chwilę. W rzeczywistości nawet nie zbliżają się do tej wartości, a ich maksymalna wydajność spada zaledwie do 250 kW, co znacznie różni się od możliwości sugerowanych przez producenta.
Czy nas oszukują?
Oczywiście, że nie – firma tej wielkości wie lepiej, niż publikować jawnie fałszywych twierdzeń. Zamiast tego zastosowano obejście polegające na umieszczeniu specyfikacji ładowarki, a nie samochodu. Kiedy więc odwiedzisz stronę internetową Hyundai lub Kia, znajdziesz czasy ładowania dla „DC Fast Charge 50kW” i „DC Fast Charge 350kW”.
Tak więc, choć technicznie rzecz biorąc, podane prędkości nie są błędne, wyraźnie sugerują, że samochód może pochłonąć całą dostępną energię elektryczną, jeśli podłączysz go do ładowarki o mocy 350 kW. Prawda jest taka, że liczba ta nie uległaby zmianie, gdybyś zamiast niej użył ładowarki o mocy 250 kW i nie możemy uwierzyć, że duży zespół bardzo inteligentnych koreańskich inżynierów o tym nie wie.
Sposób, w jaki firma formułuje informacje, różni się od dosłownie każdego innego producenta, co dodatkowo sugeruje, że celowo wprowadza w błąd. Tak więc, choć nie kłamie, Hyundai po prostu podaje wymyślony numer i pozwala prasie i potencjalnym właścicielom kłamać za nich.
Wielu dało się na to nabrać, ponieważ sprawdzenie maksymalnej prędkości ładowania jest dość trudnym zadaniem. Nawet fora właścicieli są pełne ludzi przekonanych, że mogą osiągnąć prędkość 350 kW, jeśli tylko te irytujące sieci ładowania nie sabotują ich z tego czy innego powodu.
Czy to oznacza, że architektura 800 V nie oferuje żadnej przewagi nad systemami 400 V?
Wręcz przeciwnie. Wracając do wprowadzonego wcześniej rozróżnienia między szczytową i średnią prędkością ładowania, pojazdy 800 V mogą utrzymywać maksymalną lub prawie maksymalną prędkość ładowania przez dłuższy czas, często utrzymując się powyżej 50% stanu naładowania (SoC). W rezultacie całkowity czas ładowania standardowego 10–80% jest znacznie krótszy w porównaniu z konkurencją zasilaną napięciem 400 V, pomimo podobnych prędkości szczytowych.
Aby uzyskać dokładne, rzeczywiste dane, rozważ skorzystanie z naszego narzędzia do ładowania akumulatorów, które oblicza określone czasy ładowania dla setek modeli pojazdów, typów ładowarek i poziomów naładowania. Zasób ten jest wyjątkowo przydatny przy planowaniu nadchodzących podróży.
