800V bilarkitekturer är imponerande – de tar upp vad många anser vara den största utmaningen för elbilar genom att möjliggöra snabbare laddning utan att kompromissa med batteriets livslängd. Ändå, Hyundai, som känner sig nöjd med sin nuvarande fördel, fortsätter att driva den vidare genom smart, men utan tvivel, marknadsföringstaktik.
Vad är exakt laddningshastighet?
Innan du fördjupar dig i någon laddningskonversation är det viktigt att notera att fordon sällan körs med den påstådda högsta laddningshastigheten kontinuerligt. Vanligtvis når de full hastighet bara när batteriet nästan är urladdat, vilket bibehåller den hastigheten under ungefär de första 20 % av laddningen, och även då bara när både batteri- och laddarens temperatur är idealisk.
Att se ett fordon annonsera 200kW DC-laddning betyder alltså inte att du kan ladda ett 100kWh batteri på 30 minuter från tomt. Vanligtvis är den genomsnittliga laddningshastigheten ungefär hälften, vilket innebär att en full laddning överstiger en timme.
Så, om alla gör det, vad är problemet?
Tja, inte precis. Även om en elbil inte kan bibehålla sin maximala laddningshastighet under en längre period, är den fortfarande kapabel att uppnå den maximala hastigheten. Dessutom levererar den denna höghastighetsladdning precis när den är som mest fördelaktig – under låga batterilägen när en snabb påfyllning krävs innan resan fortsätter.
Omvänt kommer Hyundai och Kias elfordon aldrig att nå 350 kW – inte ens tillfälligt. I verkligheten kommer de inte ens i närheten av den siffran, med deras toppprestanda som ligger strax under 250kW, ett betydande avstånd från den kapacitet som tillverkaren föreslår att de besitter.
Lurar de oss?
Naturligtvis inte – ett företag av den här storleken vet bättre än att publicera direkt falska påståenden. Istället gick det med lösningen att lista laddarens specifikationer snarare än bilens. Så när du besöker Hyundai orKias webbplats hittar du laddningstider för "DC Fast Charge 50kW" och "DC Fast Charge 350kW".
Så även om det inte är tekniskt fel, antyder dessa specifika hastigheter starkt att bilen kan sluka all tillgänglig el om du kopplar den till en 350kW laddare. Sanningen är att antalet inte skulle förändras om du använde en 250kW laddare istället och vi kan inte tro att ett stort team av mycket smarta koreanska ingenjörer inte vet det.
Sättet som företaget formulerar saker på skiljer sig från bokstavligen alla andra tillverkare där ute, vilket ytterligare tyder på att det är vilseledande med avsikt. Så även om det inte direkt ljuger, ger Hyundai dig bara ett påhittat nummer och låter pressen och potentiella ägare ljuga åt dem.
Ett antal har fallit för det eftersom det är en ganska svår bedrift att verifiera toppladdningshastigheten. Och även ägarforum är fyllda med människor som är övertygade om att de kan uppnå 350 kW-hastigheter om bara de irriterande laddningsnätverken inte saboterade dem av en eller annan anledning.
Antyder detta att 800V-arkitektur inte ger några fördelar jämfört med 400V-system?
Det gör det tvärtom. För att återgå till skillnaden mellan topp- och medelladdningshastigheter som introducerades tidigare, kan 800V-fordon bibehålla sina maximala eller nästan maximala hastigheter under längre perioder, ofta kvar över 50% State of Charge (SoC)-märket. Följaktligen reduceras den totala varaktigheten för standardladdningen på 10-80 % avsevärt jämfört med 400V konkurrenter, trots liknande topphastighetssiffror.
För exakta, verkliga data, överväg att använda vårt batteriladdningsverktyg, som beräknar specifika laddningstider för hundratals fordonsmodeller, laddartyper och laddningsnivåer. Den här resursen är exceptionellt användbar för att planera dina kommande resor.
