Les architectures automobiles 800 V sont impressionnantes : elles répondent à ce que beaucoup considèrent comme le plus grand défi des véhicules électriques en permettant une recharge plus rapide sans compromettre la longévité de la batterie. Pourtant, Hyundai, se sentant satisfait de son avantage actuel, continue de le pousser plus loin grâce à des tactiques de marketing intelligentes, quoique sans doute discutables.
Qu’est-ce qui constitue exactement la vitesse de chargement ?
Avant de se lancer dans une conversation sur la recharge, il est important de noter que les véhicules fonctionnent rarement en continu à leur taux de recharge de pointe revendiqué. En règle générale, ils n’atteignent leur pleine vitesse que lorsque la batterie est presque épuisée, maintenant ce taux pendant environ les premiers 20 % de la charge, et même dans ce cas seulement lorsque les températures de la batterie et du chargeur sont idéales.
Ainsi, voir un véhicule annoncer une recharge CC de 200 kW ne signifie pas que vous pouvez recharger une batterie de 100 kWh en 30 minutes lorsqu'elle est vide. Habituellement, le taux de charge moyen est d’environ la moitié, ce qui signifie qu’une charge complète dépassera une heure.
Alors, si tout le monde le fait, quel est le problème ?
Eh bien, pas exactement. Même si un véhicule électrique ne peut pas maintenir son taux de recharge maximal pendant une période prolongée, il est néanmoins capable d’atteindre cette vitesse maximale. De plus, il délivre cette charge à grande vitesse précisément au moment où elle est la plus bénéfique : lorsque la batterie est faible, lorsqu'une recharge rapide est nécessaire avant de poursuivre le voyage.
À l’inverse, les véhicules électriques Hyundai et Kia n’atteindront jamais 350 kW, même momentanément. En réalité, ils ne s’approchent même pas de ce chiffre, avec leurs performances maximales juste en dessous de 250 kW, ce qui est bien loin des capacités que le fabricant suggère qu’ils possèdent.
Nous trompent-ils ?
Bien sûr que non : une entreprise de cette taille sait mieux se garder de publier de fausses déclarations. Au lieu de cela, la solution a été de lister les spécifications du chargeur plutôt que celles de la voiture. Ainsi, lorsque vous visitez le site Web de Hyundai ou de Kia, vous trouverez les temps de charge pour « DC Fast Charge 50 kW » et « DC Fast Charge 350 kW ».
Ainsi, même si elles ne sont pas techniquement fausses, ces vitesses spécifiques répertoriées impliquent fortement que la voiture peut avaler toute l'électricité disponible si vous la branchez à un chargeur de 350 kW. La vérité est que le chiffre ne changerait pas si vous utilisiez plutôt un chargeur de 250 kW et nous ne pouvons pas croire qu’une grande équipe d’ingénieurs coréens très intelligents ne le sache pas.
La façon dont l’entreprise formule les choses est différente de celle de tous les autres fabricants, ce qui suggère en outre qu’elle est volontairement trompeuse. Ainsi, même si Hyundai ne ment pas carrément, il se contente de vous donner un numéro inventé et de laisser la presse et les propriétaires potentiels mentir à leur place.
Un certain nombre d'entre eux ont craqué car vérifier la vitesse de charge maximale est une tâche assez difficile à réaliser. Et même les forums de propriétaires sont remplis de personnes convaincues qu’ils pourraient atteindre des vitesses de 350 kW si seulement ces satanés réseaux de recharge ne les sabotaient pas pour une raison ou une autre.
Cela implique-t-il que l'architecture 800 V n'offre aucun avantage par rapport aux systèmes 400 V ?
Au contraire, c’est le cas. Revenant à la distinction entre les vitesses de charge maximales et moyennes introduite précédemment, les véhicules 800 V peuvent maintenir leurs taux maximum ou quasi-maximaux pendant des périodes prolongées, persistant souvent au-delà de la barre de l'état de charge (SoC) de 50 %. Par conséquent, la durée globale de la charge standard de 10 à 80 % est considérablement réduite par rapport aux concurrents 400 V, malgré des valeurs de vitesse de pointe similaires.
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