Rimac Technology, ingeniørselskapet spunnet ut av den kroatiske hyperbilprodusenten Rimacin 2022, lover å revolusjonere elbiler med store sprang innen solid-state batterier og høyytelses drivlinjer.
Chief Operating Officer Nurdin Pitarevic, nestkommanderende til Mate Rimac, forklarte i et intervju hvordan selskapet retter seg mot de største klagene elbiler fortsatt står overfor: maksimering av rekkevidden, forbedre brannsikkerheten og redusere tiden det tar å lade.
Rimac Technology er godt i gang med å utvikle neste generasjons solid state-batterier (SSB) sammen med celleprodusenten ProLogium og komposittmaterialespesialister hos Mitsubishi. Pitarevic forventer at testingen begynner veldig snart med den første bruken av denne nye teknologien i en ny Bugatti-modell som er planlagt til 2030. Den datoen føles langt unna, men teknologien lover en stor gevinst for de som er villige til å vente. Selskapet anslår at kostnadene for disse nye SSB-ene vil matche dagens standard celletyper innen 2035.
Spesifikasjonene for solid-state prototypepakken er en stor forbedring i forhold til eksisterende utstyr. Enheten har en kapasitet på 100 kWh og hevdes å være mellom 20 prosent og 30 prosent mer energitett enn et konvensjonelt batteri med samme dimensjoner. Tetthet er nøkkelen, siden det betyr at mer kraft kan passe inn i samme plass. Pakken veier omtrent 30 kg mindre, hovedsakelig på grunn av det ultrastive, men likevel lette, kompositthuset levert av Mitsubishi.
Disse nye batteripakkene lover en massiv økning i sikkerheten og kan godta en lading mye raskere. Rimac Technology har imidlertid ingen interesse av å bygge disse SSB-ene for billige elbiler på massemarkedet. Pitarevic gjorde det klart at selskapet liker premium nisjemarkedet. De ville bare vurdere volumproduksjon hvis en større produsent ønsket å lisensiere teknologien for sine egne elbiler på massemarkedet.
Bortsett fra batteriteknologi, er Rimac Technology også fokusert på muskelen til en elbil: e-akselen. Denne enheten kombinerer på en smart måte den elektriske drivmotoren, girkassen og kontrollelektronikken til lette, kompakte pakker som kan passe inn i ulike kjøretøyoppsett - forhjulsdrift, bakhjulsdrift eller firehjulsdrift. Disse enhetene er egnet for både hybridbiler og rene elbiler, og kan levere alt fra 149 kW til 350 kW (200 hk til 470 hk).
Kundelisten for disse komponentene inkluderer allerede globale tungvektere som BMW og Porsche, sammen med den saudiarabiske EV-oppstarten CEER, og mange andre selskaper som foreløpig ikke er navngitt.
Det raske fremskrittet innen e-akseldesign viser hvor raskt Rimac beveger seg. Pitarevic ga to sentrale eksempler som fremhever reduksjonen i størrelse og vekt. For en kraftig ny SUV som bygges for CEER, bygger Rimac en e-akselenhet med kraft og dreiemoment som kan sammenlignes med den bakdrevne motoren som finnes i den rekordstore, 1288 hk Nevera.
Mens den leverer tilsvarende kraft, veier den nye CEER-motoren slanke 132 kg, et stort kutt fra 198 kg-motoren som brukes i Nevera. For mindre, høyytelses elektriske biler som en hot hatch eller coupe, har Rimac laget en koffert-størrelse pakke som yter 373kW (500bhp) og veier bare 48kg.
For å håndtere rask innovasjon og økende etterspørsel, bygger Rimac et nytt produksjonscampus i Zagreb, Kroatia. Investeringen på 300 millioner euro vil skape 95 000 m² produksjonsareal, noe som gjør at selskapet kan produsere titusenvis av disse avanserte teknologikomponentene hver måned.
Pitarevic, en bosniskfødt, tyskutdannet leder som en gang administrerte 10 000 mennesker fordelt på 22 fabrikker, anerkjenner Rimacs særegne kultur for dens konkurransefortrinn. Han fant et miljø der beslutninger beveger seg med lynets hastighet, og omgår forsinkelsene til e-post.
Mate Rimac, administrerende direktør, driver innovasjon aggressivt. Det er avgjørende at selskapet ikke har noen "gammel teknologi" å omstrukturere, så det starter alltid med de nyeste systemene. Legg til det Kroatias velutdannede arbeidsstyrke og lønnskostnader som fortsatt er 20 til 30 prosent lavere enn de fleste andre europeiske land, og du ser hvorfor et relativt ungt firma kan konkurrere med giganter som har vært i virksomhet i 60 eller 70 år.
