Toen de Europese Unie vorig jaar een tariefmuur oprichtte om de toestroom van elektrische auto’s van Chinese makelij te vertragen, was de beoogde boodschap duidelijk: bescherm de binnenlandse industrie. Chinese autofabrikanten lijken echter een andere memo te hebben gelezen. In plaats van zich terug te trekken hebben bedrijven als BYD, Geely en SAIC een strategische wending genomen waardoor ze niet alleen de storm hebben doorstaan, maar ook hun aandeel in de Europese automarkt hebben verdubbeld.
Geconfronteerd met heffingen van wel 35% op hun elektrische voertuigen, hebben Chinese fabrikanten de export van hybride en benzineauto's opgevoerd, die zijn vrijgesteld van de beoogde tarieven. Ze richtten zich ook op Zuid-Europese landen als Italië en Spanje, waar de dominantie van Duitse en Franse merken minder uitgesproken is dan in het noorden. De resultaten waren opvallend. Volgens gegevens van JATO Dynamics veroverden Chinese merken in april 4,9% van de nieuwe automarkt in de EU, een aanzienlijke sprong ten opzichte van de 2,4% een jaar eerder, wat zich vertaalde in 53.000 verkochte voertuigen in één maand.
De groei doet zich niet alleen voor bij traditionele voertuigen. Paradoxaal genoeg zijn Chinese fabrikanten er zelfs met de nieuwe financiële sancties in geslaagd meer elektrische auto’s te verkopen die de tarieven juist moesten ontmoedigen. De verkoop van elektrische voertuigen van Chinese merken steeg in april met 59% en overtrof ruimschoots de groei van 26% van andere autofabrikanten.
Dit momentum leidde tot een behoorlijke mijlpaal: in april registreerden Europeanen 7.231 elektrische BYD-auto's, vergeleken met 7.165 van Tesla, wat een zeldzame maand markeerde waarin de Amerikaanse EV-gigant uitverkocht was. De dip van Tesla wordt deels toegeschreven aan het verzet van Europese kopers tegen de politieke activiteiten van topman Elon Musk.
Dit scenario heeft geleid tot een ironische tegenstrijdigheid in het EU-beleid. De tarieven, oorspronkelijk bedoeld om de binnenlandse EV-sector te beschermen en de verschuiving in de richting van duurzaamheid in de regio te versterken, hebben paradoxaal genoeg de verkoop van voertuigen met verbrandingsmotoren opgedreven. Uit gegevens van Schmidt Automotive Research blijkt dat tijdens het eerste kwartaal tweederde van de door Chinese bedrijven in Europa verkochte voertuigen niet volledig elektrisch waren, maar eerder hybride of standaard benzineauto's.
Europese rivalen bekijken de operationele snelheid van Chinese fabrikanten met een mix van bewondering en bezorgdheid. Chinese autofabrikanten kunnen in slechts zes maanden een nieuw voertuigmodel conceptualiseren en produceren, een tijdlijn die voor hun Duitse collega's minstens twee jaar nodig heeft. Deze snelle ommekeer stelt hen in staat zich snel aan te passen aan veranderende marktvoorkeuren.
De vooruitzichten lijken steeds gunstiger voor agressieve spelers als BYD. De autofabrikant is momenteel bezig met het opzetten van infrastructuur voor aanzienlijke uitbreiding door nieuwe productiefaciliteiten te bouwen in Hongarije en Turkije. Wanneer deze fabrieken volgend jaar operationeel worden, zullen de daar geproduceerde auto's in aanmerking komen als lokaal vervaardigd, waardoor ze worden vrijgesteld van EU-invoerrechten. Dit regelgevende voordeel staat klaar om hun marktpenetratie drastisch te versnellen.
