Als die Europäische Union letztes Jahr eine Zollmauer errichtete, um den Zustrom chinesischer Elektroautos zu bremsen, war die beabsichtigte Botschaft klar: Schutz der heimischen Industrie. Allerdings scheinen chinesische Autohersteller ein anderes Memo gelesen zu haben. Anstatt sich zurückzuziehen, haben Unternehmen wie BYD, Geely und SAIC eine strategische Wende vollzogen, die es ihnen ermöglicht hat, nicht nur den Sturm zu überstehen, sondern auch ihren Anteil am europäischen Automarkt zu verdoppeln.
Angesichts der Zölle von bis zu 35 % auf ihre Elektrofahrzeuge steigerten chinesische Hersteller den Export von Hybrid- und Benzinautos, die von den angestrebten Zöllen ausgenommen sind. Sie konzentrierten sich auch auf südeuropäische Länder wie Italien und Spanien, wo die Dominanz deutscher und französischer Marken weniger ausgeprägt ist als im Norden. Die Ergebnisse waren beeindruckend. Laut Daten von JATO Dynamics eroberten chinesische Marken im April 4,9 % des EU-Neuwagenmarktes, ein deutlicher Sprung gegenüber 2,4 % ein Jahr zuvor, was 53.000 verkauften Fahrzeugen in einem einzigen Monat entspricht.
Das Wachstum betrifft nicht nur traditionelle Fahrzeuge. Paradoxerweise ist es den chinesischen Herstellern trotz der neuen Geldstrafen gelungen, mehr genau die Elektroautos zu verkaufen, die durch die Zölle eigentlich abgeschreckt werden sollten. Die Verkäufe von Elektrofahrzeugen chinesischer Marken stiegen im April um 59 % und übertrafen damit das Wachstum anderer Autohersteller um 26 % bei weitem.
Diese Dynamik führte zu einem ziemlichen Meilenstein: Im April registrierten die Europäer 7.231 BYD-Elektroautos im Vergleich zu 7.165 von Tesla, was einen seltenen Monat markierte, in dem der amerikanische Elektro-Gigant überverkauft war. Der Rückgang von Tesla wurde teilweise auf den Widerstand europäischer Käufer gegen die politischen Aktivitäten seines Vorstandsvorsitzenden Elon Musk zurückgeführt.
Dieses Szenario hat zu einem ironischen Widerspruch in der EU-Politik geführt. Die Zölle, die ursprünglich dazu gedacht waren, den heimischen Elektrofahrzeugsektor abzuschirmen und den Wandel der Region hin zu Nachhaltigkeit zu fördern, haben paradoxerweise den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in die Höhe getrieben. Daten von Schmidt Automotive Research zeigen, dass im ersten Quartal zwei Drittel der von chinesischen Firmen in Europa verkauften Fahrzeuge keine vollelektrischen Fahrzeuge waren, sondern Hybrid- oder Standardautos mit Benzinantrieb.
Europäische Konkurrenten betrachten die Betriebsgeschwindigkeit chinesischer Hersteller mit einer Mischung aus Bewunderung und Besorgnis. Chinesische Autohersteller können in nur sechs Monaten ein neues Fahrzeugmodell konzipieren und fertigen, ein Zeitrahmen, der für ihre deutschen Konkurrenten mindestens zwei Jahre erfordert. Diese schnelle Abwicklung ermöglicht es ihnen, sich schnell an sich ändernde Marktpräferenzen anzupassen.
Für aggressive Player wie BYD scheinen die Aussichten zunehmend günstiger zu sein. Der Autohersteller baut derzeit die Infrastruktur für eine deutliche Expansion auf, indem er neue Produktionsstätten in Ungarn und der Türkei baut. Wenn diese Werke nächstes Jahr den Betrieb aufnehmen, gelten die dort produzierten Autos als lokal hergestellt und sind somit von den EU-Einfuhrzöllen befreit. Dieser regulatorische Vorteil dürfte ihre Marktdurchdringung drastisch beschleunigen.
