지역 술집에서 사람들이 이야기하는 것을 듣거나 자동차 인터넷 포럼의 어두운 구석을 스크롤하면 전기 자동차의 꿈이 완전히 사라졌다고 생각할 것입니다. 그들은 대중이 식욕을 잃었고, 충전 인프라가 농담이고, 모두가 몰래 주유소로 달려가고 있다고 말할 것입니다.
그러나 볼프스부르크에서 나오는 데이터를 보면 종말론에 대한 이야기가 무너집니다. 단 몇 주 만에 폭스바겐 그룹은 새로운 electricID에 대한 주문이 70,000건 이상 쇄도하는 것을 목격했습니다. 폴로와 그 형제자매. 이는 단지 흥미를 끌기 위한 것이 아닙니다. 대중의 자동차 브랜드가 마침내 실제 일상적인 사람들을 위한 EV를 제작할 때 무슨 일이 일어나는지 보고 싶어하는 구매자들의 본격적인 쇄도입니다.
새로운 종류의 소형 전기 해치는 독일의 거대 기업이 미래 입지를 계획하는 방식에 큰 변화를 가져왔습니다. ID.Polo는 길이 4,053mm, 너비 1,816mm, 높이 1,530mm로 깔끔한 2,600mm 휠베이스를 자랑합니다. 비교를 위해, 화려하고 복고풍이 주입된 Renault 5 E-Tech는 길이 3,920mm, 너비 1,770mm, 높이 1,500mm에 불과한 더욱 타이트한 실루엣을 자랑합니다. 반면, 날카로운 모서리를 지닌 푸조 e-208은 4,055mm로 약간 더 길어집니다. 폭스바겐은 확실히 최적의 지점을 원합니다. 좁은 다층 주차장을 통과할 수 있을 만큼 작지만 구불구불한 B 도로에 단단히 고정될 수 있을 만큼 넓습니다.
이 포장을 특히 영리하게 만드는 것은 엔지니어가 스케이트보드 섀시 아키텍처를 사용한 방식입니다. 내연기관을 버리고 소형 전기모터로 앞바퀴를 구동해 실내 공간을 많이 확보했다. 전통적인 가솔린 구동 Polo에 거의 미치지 못하는 설치 공간에도 불구하고 내부 포장은 490리터에서 1,330리터의 수하물 용량을 저글링하는 트렁크와 함께 대형 골프에서 일반적으로 기대할 수 있는 무릎 공간을 약속합니다.
브랜드 그룹 코어(Brand Group Core)의 거대한 텐트 안으로 들어가 보면 이것이 조화롭고 다각적인 공격이라는 것을 깨닫게 됩니다. Škoda Auto는 현재 전 세계 배송량이 9.1%나 급증하며 완전히 성공하고 있습니다. Elroq 및 Enyaq 크로스오버의 배송량이 거의 두 배로 증가하여 체코 브랜드가 유럽에서 가장 많이 판매되는 BEV 제조업체 중 4위로 올라섰습니다. 그리고 파이프라인이 확장되고 있습니다. 곧 출시될 전기 자동차인 EpiqandPeaq은 이미 30,000대 이상의 사전 주문을 받았습니다.
스페인 사업부 역시 스프레드시트에 심각한 감정을 불어넣고 있습니다. SEAT와 CUPRA는 1억 2,200만 유로의 영업 결과를 올렸고, 쇼의 진정한 스타는 CUPRA 브랜드가 올해 상반기에 기록적인 170,100대의 차량 판매를 기록했다는 것입니다. CUPRA 브랜드는 날카로운 CUPRA Ravalhatch의 출시로 2분기에만 전기 자동차 주문 은행이 85% 급증했습니다.
그러나 디자인 스튜디오 외부의 기업 이사회에서는 재정적 역풍과 구조적 긴축에 대한 훨씬 더 극적인 이야기를 들려줍니다. 이 그룹은 올해 상반기에 1,581억 유로의 엄청난 매출 수익을 올렸고, 작년 같은 기간에 벌어들인 1,584억 유로와 거의 맞먹는 수준을 기록했습니다. 그러나 여기에 문제가 있습니다. 전체 영업 결과는 11.6% 하락하여 59억 유로로 감소했습니다.
이 규모의 회사의 경우 3.8%의 글로벌 영업 이익률은 믿을 수 없을 만큼 가까워지고 경영진은 비용 기반을 낮추고 전반적으로 의사 결정 속도를 높이라는 긴급한 요구를 촉발합니다. 재정적 타격의 큰 부분은 대서양을 건너는 전략 중심으로 귀결되었습니다. 채터누가에서 ID.4의 생산을 중단하기로 한 고통스러운 결정이었습니다. 그것만으로도 대차대조표가 예상치 못한 비용으로 약 5억 유로에 이르렀고, VW 승용차 브랜드의 영업 이익률은 아주 얇은 2.4%로 떨어졌습니다.
지리적으로 브랜드는 완전히 다른 두 전선에서 잔인한 전쟁을 벌이고 있습니다. 전통적으로 볼프스부르크의 대규모 캐시카우인 중국에서는 시장이 고기 분쇄기로 바뀌었습니다. 전체 중국 시장은 20% 감소했지만 VW는 국내 EV 브랜드가 마진을 밀어붙이면서 현지 합작 납품이 31.6%나 급락하는 것을 보면서 압박을 더욱 심하게 느꼈습니다.
서유럽은 브랜드의 구세주입니다. 2분기에만 유럽의 순수 전기 자동차 주문이 50% 이상 급증했습니다. 이는 국내 관중들이 여전히 고품질 독일 엔지니어링에 굶주려 있음을 입증합니다.
그 다음에는 오랫동안 무미건조한 자동차 재치와 좌절의 대상이었던 폭스바겐의 내부 소프트웨어 부서인 CARIAD의 연속극이 있습니다. 소프트웨어 부서는 자동차 출시 지연과 인포테인먼트 화면 결함으로 인해 비난을 받아왔지만 최신 대차대조표에 따르면 선박이 천천히 방향을 바꾸고 있는 것으로 나타났습니다.
CARIAD는 실제로 올해 상반기에 최대 8억 1500만 유로의 수익을 올렸고, 영업 손실은 8억 5500만 유로로 마이너스를 기록했습니다. 6개월 만에 거의 10억 유로의 손실을 입으면 일반적으로 자동차 회계사라면 움츠러들겠지만, 이를 지난해 마이너스 11억 7200만 유로 적자의 학살과 비교해 보면 올바른 방향으로 나아가는 크고 규율 있는 조치입니다.
전체 기계가 계속해서 발전할 수 있도록 경영진은 역사상 가장 전면적인 구조 조정 프로그램을 통해 회사를 이끌고 있습니다. 새로운 계획은 운영 단순화, 판매 부진 모델 축소, 공장 효율성 향상(수천 명의 직원을 해고함으로써 달성)에 중점을 두어 미래의 폭풍우를 헤쳐나갈 것입니다. 대량 브랜드 전반에 걸쳐 의사 결정을 간소화하고 미래 생산 거버넌스 모델을 구현하기 위해 새로 구성된 핵심 집행 위원회가 구성되었습니다. 회사는 공장 근처의 지역적 책임을 집중함으로써 2030년까지 10억 유로의 생산 절감 효과를 얻을 것으로 기대합니다.
명확하고 안심할 수 있는 점은 VWis가 마침내 전기 변환의 어색한 단계를 넘어 자신이 가장 잘하는 일, 즉 큰 비용이 들지 않는 소형 자동차를 만드는 데 주력하고 있다는 것입니다. 관료적 부풀림을 성공적으로 줄이고 새로운 EV 제품군을 도로에 출시할 수 있다면 미래는 훨씬 덜 우울해 보입니다.
