Se ascolti le persone parlare al pub locale o scorri gli angoli più oscuri dei forum automobilistici su Internet, penseresti che il sogno dei veicoli elettrici sia completamente morto. Ti diranno che il pubblico ha perso l’appetito, che l’infrastruttura di ricarica è una barzelletta e che tutti stanno segretamente tornando alle pompe di benzina.
Ma quando si guardano i dati provenienti da Wolfsburg, quella narrativa apocalittica crolla. In poche settimane, il Gruppo Volkswagen ha registrato oltre 70.000 ordini per la nuova electricID. Polo e i suoi fratelli. Questo non è solo un rivolo di interesse: è una vera e propria fuga di acquirenti che vogliono vedere cosa succede quando il marchio automobilistico popolare finalmente costruisce un veicolo elettrico per le persone reali e comuni.
La nuova generazione di portelli elettrici subcompatti rappresenta un grande cambiamento nel modo in cui il colosso tedesco intende delineare la propria impronta futura. La ID.Polo ha una lunghezza di 4.053 mm, una larghezza di 1.816 mm ed è alta 1.530 mm, con un passo di 2.600 mm. Per fare un confronto, la splendida Renault 5 E-Tech in stile retrò ha una silhouette più stretta, misurando solo 3.920 mm di lunghezza, 1.770 mm di larghezza e 1.500 mm di altezza. D'altra parte, la Peugeot e-208 a spigoli vivi si allunga leggermente più a lungo, raggiungendo i 4.055 mm. La Volkswagen vuole chiaramente il punto giusto: abbastanza compatto da sfrecciare attraverso stretti parcheggi a più piani ma abbastanza largo da piantarsi saldamente su una tortuosa strada secondaria.
Ciò che rende questo packaging particolarmente intelligente è il modo in cui gli ingegneri hanno utilizzato l'architettura del telaio dello skateboard. Eliminando il motore a combustione interna e azionando le ruote anteriori con un motore elettrico compatto, hanno liberato molto spazio nell'abitacolo. Nonostante un'impronta che a malapena oscura quella di una tradizionale Polo a benzina, il pacchetto interno promette il tipo di spazio per le ginocchia che normalmente ti aspetteresti da una Golf più grande, insieme a un bagagliaio che si destreggia tra 490 litri e 1.330 litri di capacità di carico.
Entra nella gigantesca tenda del Brand Group Core e ti renderai conto che si tratta di un blitz coordinato e su più fronti. Škoda Auto sta decisamente volando in questo momento con un picco dinamico del 9,1% nelle consegne in tutto il mondo. Le consegne dei crossover Elroq ed Enyaq sono quasi raddoppiate, portando il marchio ceco al quarto posto tra i produttori di BEV più venduti in Europa. E la pipeline si sta espandendo: le loro prossime auto elettriche, EpiqandPeaq, hanno già raccolto più di 30.000 ordini anticipati.
SEAT e CUPRA hanno registrato un risultato operativo di 122 milioni di euro, e la vera star dello spettacolo è il marchio CUPRA che ha raggiunto il record di 170.100 vendite di veicoli nella prima metà dell'anno, potenziato dal lancio della tagliente CUPRA Ravalhatch, che ha fatto salire alle stelle il proprio numero di ordini di veicoli elettrici dell'85% nel solo secondo trimestre.
Eppure, al di fuori dello studio di progettazione, la sala del consiglio aziendale racconta una storia molto più drammatica, fatta di difficoltà finanziarie e restrizioni strutturali. Il gruppo è riuscito a incassare l'enorme fatturato di 158,1 miliardi di euro nella prima metà dell'anno, allineandosi quasi con i 158,4 euro intascati nello stesso periodo dell'anno scorso. Ma ecco il problema: il risultato operativo complessivo è crollato dell'11,6% a 5,9 miliardi di euro.
Per un’azienda di queste dimensioni, un margine operativo globale del 3,8% rappresenta un passo incredibilmente vicino, innescando una richiesta urgente da parte del management di ridurre la base dei costi e accelerare il processo decisionale a tutti i livelli. Gran parte di questi problemi finanziari sono dovuti a un perno strategico oltre Atlantico: la dolorosa decisione di fermare la produzione della ID.4 a Chattanooga. Questo da solo ha trascinato giù il bilancio per un importo di circa 0,5 miliardi di euro in spese impreviste, portando il margine operativo del marchio di autovetture VW ad un sottile 2,4%.
Geograficamente, il marchio sta combattendo una guerra brutale su due fronti completamente diversi. In Cina, tradizionalmente la grande mucca da mungere di Wolfsburg, il mercato si è trasformato in un tritacarne. Il mercato cinese totale è crollato del 20%, ma VW ha avvertito la stretta ancora più forte, vedendo le consegne delle loro joint venture locali crollare di un doloroso 31,6% mentre i marchi nazionali di veicoli elettrici li hanno spinti ai margini.
L’Europa occidentale è la salvatrice del marchio: gli ordini europei di veicoli completamente elettrici sono aumentati di oltre il 50% solo nel secondo trimestre, dimostrando che il pubblico locale è ancora affamato di ingegneria tedesca di alta qualità.
Poi c'è la soap opera in corso di CARIAD, la divisione software interna della Volkswagen, che è stata a lungo bersaglio di arguzia e frustrazione nel settore automobilistico. L'unità software è stata accusata di ritardi nel lancio delle auto e di schermi di infotainment difettosi, ma gli ultimi bilanci mostrano che la nave si sta lentamente riprendendo.
CARIAD ha effettivamente aumentato i suoi ricavi fino a 815 milioni di euro nella prima metà dell'anno, registrando una perdita operativa negativa di 855 milioni di euro. Perdere quasi un miliardo di euro in sei mesi farebbe normalmente trasalire qualsiasi contabile automobilistico, ma se lo si confronta con il bagno di sangue del deficit negativo di 1,172 miliardi di euro dello scorso anno, è un passo grande e disciplinato nella giusta direzione.
Per far avanzare l'intera macchina, i dirigenti stanno guidando l'azienda attraverso il programma di ristrutturazione più ampio mai realizzato. Il nuovo piano è incentrato sulla semplificazione delle operazioni, sulla riduzione dei modelli a lenta vendita e sull’aumento dell’efficienza della fabbrica, ottenuta licenziando migliaia di dipendenti, per resistere a eventuali tempeste future. È stato istituito un comitato esecutivo centrale di recente formazione per semplificare le decisioni tra i marchi di volume e implementare un modello di governance della produzione futura. Concentrando le responsabilità regionali vicino agli stabilimenti, l’azienda prevede di sbloccare 1 miliardo di euro di risparmi sulla produzione entro il 2030.
Il risultato chiaro e rassicurante è che VWis sta finalmente andando oltre la fase scomoda della sua trasformazione elettrica e si sta dedicando a ciò che sa fare meglio: costruire piccole auto che non costano una fortuna. Se riuscirà a ridurre il peso burocratico e a portare la nuova famiglia di veicoli elettrici sulle strade, il futuro apparirà molto meno cupo.
