Если вы послушаете людей, разговаривающих в местном пабе, или пролистаете темные уголки автомобильных интернет-форумов, вы можете подумать, что мечта об электромобиле мертва как камень. Они скажут вам, что у публики пропал аппетит, что зарядная инфраструктура — это шутка, и все тайно бегут обратно к заправочным станциям.
Но когда вы посмотрите на данные, поступающие из Вольфсбурга, эта история о конце света разваливается. Всего за несколько недель Volkswagen Group получила более 70 000 заказов на новый электрический ID. Поло и его братья и сестры. Это не просто струйка интереса – это полномасштабная давка покупателей, желающих увидеть, что произойдет, когда народный автомобильный бренд наконец создаст электромобиль для реальных, обычных людей.
Новое поколение малолитражных электрических хэтчбеков — это большой сдвиг в планах немецкого гиганта по планированию своего будущего присутствия. ID.Polo имеет длину 4053 мм, ширину 1816 мм, высоту 1530 мм и аккуратную колесную базу 2600 мм. Для сравнения, великолепный Renault 5 E-Tech в стиле ретро имеет более узкий силуэт: его длина составляет всего 3920 мм, ширина — 1770 мм, высота — 1500 мм. С другой стороны, Peugeot e-208 с острыми краями тянется немного длиннее — на 4055 мм. Volkswagen явно хочет найти золотую середину — достаточно компактную, чтобы проезжать через узкие многоэтажные автостоянки, но достаточно широкую, чтобы твердо стоять на извилистой дороге B.
Что делает эту упаковку особенно умной, так это то, как инженеры использовали архитектуру шасси скейтборда. Отказавшись от двигателя внутреннего сгорания и приведя передние колеса в движение компактным электродвигателем, они освободили много места в салоне. Несмотря на занимаемую площадь, едва затмевающую традиционный Polo с бензиновым двигателем, внутренняя упаковка обещает такое же пространство для коленей, которое обычно можно ожидать от более крупного Golf, а также багажник, вмещающий от 490 до 1330 литров багажного отделения.
Загляните в гигантский шатер Ядра Бренд-Группы, и вы поймете, что это скоординированный, многоплановый блиц. Škoda Auto сейчас на высоте: объемы поставок по всему миру выросли на 9,1%. Поставки кроссоверов Elroq и Enyaq увеличились почти вдвое, в результате чего чешский бренд занял четвертое место среди самых продаваемых европейских производителей электромобилей. И конвейер расширяется: их будущие электромобили EpiqandPeaq уже получили более 30 000 предварительных заказов.
Испанское подразделение также вносит серьезные эмоции в электронные таблицы. Операционные результаты SEAT и CUPRA составили 122 миллиона евро, а настоящей звездой шоу является бренд CUPRA, достигший рекордных 170 100 продаж автомобилей в первой половине года, чему способствовал запуск острого CUPRA Ravalhatch, благодаря которому их банк заказов на электромобили взлетел на 85 процентов только во втором квартале.
Однако за пределами дизайн-студии в зале заседаний корпорации рассказывается гораздо более драматичная история финансовых затруднений и структурных ужесточений. Группе удалось получить огромный доход от продаж в размере 158,1 миллиарда евро за первое полугодие, что почти соответствует 158,4 евро, которые они получили за тот же период в прошлом году. Но вот в чем загвоздка: общий операционный результат упал на 11,6 процента, до 5,9 миллиарда евро.
Для компании такого масштаба глобальная операционная маржа в 3,8 процента приближается к невероятному результату, вызывая у руководства настоятельную потребность снизить базовые затраты и ускорить принятие решений по всем направлениям. Большая часть этих финансовых потерь пришлась на разворот стратегии через Атлантику – болезненное решение остановить производство ID.4 в Чаттануге. Уже одно это привело к сокращению баланса до суммы непредвиденных расходов примерно на 0,5 миллиарда евро, в результате чего операционная рентабельность бренда легковых автомобилей VW упала до очень тонких 2,4 процента.
Географически бренд ведет жестокую войну на двух совершенно разных фронтах. В Китае – традиционно крупной дойной корове Вольфсбурга – рынок превратился в мясорубку. Общий объем китайского рынка упал на 20%, но VW ощутил давление еще сильнее, наблюдая, как поставки их местных совместных предприятий резко упали на болезненные 31,6%, поскольку отечественные бренды электромобилей вытеснили их на обочину.
Западная Европа является спасителем бренда: европейские заказы на полностью электрические автомобили выросли более чем на 50 процентов только во втором квартале, доказывая, что отечественная публика все еще жаждет высококачественной немецкой техники.
Кроме того, существует продолжающаяся мыльная опера CARIAD, внутреннего подразделения Volkswagen по разработке программного обеспечения, которая уже давно стала объектом сухого автомобильного остроумия и разочарования. Программное обеспечение обвиняют в задержках запуска автомобилей и сбоях в работе информационно-развлекательных экранов, но последние балансовые отчеты показывают, что корабль медленно разворачивается.
CARIAD фактически увеличила свой доход до 815 миллионов евро за первое полугодие, в результате чего операционный убыток составил отрицательные 855 миллионов евро. Потеря почти миллиарда евро за шесть месяцев обычно заставила бы вздрогнуть любого автомобильного бухгалтера, но если сравнить это с кровавой баней прошлогоднего отрицательного дефицита в 1,172 миллиарда евро, это большой и дисциплинированный шаг в правильном направлении.
Чтобы вся машина продолжала двигаться вперед, руководители проводят компанию через самую масштабную программу реструктуризации за всю историю. Новый план направлен на упрощение операций, сокращение количества медленно продаваемых моделей и повышение эффективности производства, что достигается за счет увольнения тысяч сотрудников, чтобы выдержать любые будущие штормы. Недавно сформированный основной исполнительный комитет был создан для оптимизации решений по крупным брендам и внедрения модели будущего управления производством. Сосредоточив региональную ответственность рядом с заводами, компания рассчитывает к 2030 году сэкономить на производстве 1 миллиард евро.
Ясный и обнадеживающий вывод заключается в том, что VWis, наконец, выходит за рамки неловкой фазы своей электрической трансформации и начинает заниматься тем, что у него получается лучше всего: созданием небольших автомобилей, которые не будут стоить целое состояние. Если ему удастся успешно сократить бюрократические раздутия и вывести на дороги новое семейство электромобилей, будущее будет выглядеть гораздо менее мрачным.
