Jeśli słuchasz ludzi rozmawiających w lokalnym pubie lub przeglądasz mroczniejsze zakątki motoryzacyjnych forów internetowych, możesz pomyśleć, że marzenie o pojeździe elektrycznym jest martwe. Powiedzą, że społeczeństwo straciło apetyt, infrastruktura ładowania to jakiś żart, a wszyscy w tajemnicy wracają do dystrybutorów benzyny.
Kiedy jednak spojrzeć na dane napływające z Wolfsburga, ta narracja o dniu zagłady rozpada się. W ciągu zaledwie kilku tygodni do Grupy Volkswagen napłynęło ponad 70 000 zamówień na nowy electricID. Polska i jej rodzeństwo. To nie tylko strużka zainteresowania – to pełnowymiarowa panika kupujących, którzy chcą zobaczyć, co się stanie, gdy marka samochodów ludowych w końcu zbuduje pojazd elektryczny dla prawdziwych, codziennych ludzi.
Nowy rodzaj subkompaktowych elektrycznych włazów stanowi dużą zmianę w sposobie, w jaki niemiecki gigant planuje zaplanować swój przyszły zasięg. ID.Polo ma długość 4053 mm, szerokość 1816 mm, wysokość 1530 mm i rozstaw osi 2600 mm. Dla porównania, wspaniały, inspirowany stylem retro Renault 5 E-Tech ma węższą sylwetkę, mierząc zaledwie 3920 mm długości, 1770 mm szerokości i 1500 mm wysokości. Z drugiej strony, ostry Peugeot e-208 rozciąga się nieco dłużej i wynosi 4055 mm. Volkswagen wyraźnie chce idealnego miejsca – wystarczająco kompaktowego, aby przejechać przez ciasne wielopoziomowe parkingi, ale wystarczająco szerokiego, aby mocno osadzić się na krętej drodze B.
Tym, co czyni to opakowanie szczególnie pomysłowym, jest sposób, w jaki inżynierowie wykorzystali architekturę podwozia deskorolki. Rezygnując z silnika spalinowego i napędzając przednie koła kompaktowym silnikiem elektrycznym, uwolniono dużo miejsca w kabinie. Pomimo powierzchni, która ledwo zacienia tradycyjne Polo z silnikiem benzynowym, opakowanie wnętrza zapewnia taką ilość miejsca na kolana, jakiej normalnie można spodziewać się w większym Golfie, a także bagażnik o pojemności od 490 litrów do 1330 litrów.
Wejdź do gigantycznego namiotu Brand Group Core i zdaj sobie sprawę, że jest to skoordynowany, wielostronny atak. Škoda Auto rozwija się obecnie znakomicie, notując dynamiczny wzrost dostaw na całym świecie o 9,1%. Dostawy crossoverów ElroqandEnyaq wzrosły niemal dwukrotnie, dzięki czemu czeska marka znalazła się na czwartym miejscu wśród najlepiej sprzedających się producentów pojazdów elektrycznych w Europie. Rurociąg stale się poszerza – nadchodzące samochody elektryczne EpiqandPeaq zebrały już ponad 30 000 zamówień z wyprzedzeniem.
Hiszpański oddział również wprowadza poważne emocje do arkuszy kalkulacyjnych. SEAT i CUPRA osiągnęły wynik operacyjny w wysokości 122 milionów euro, a prawdziwą gwiazdą pokazu jest rekordowa sprzedaż marki CUPRA w pierwszej połowie roku wynosząca 170 100 pojazdów, za sprawą wprowadzenia na rynek nowatorskiego CUPRA Ravalhatch, który tylko w drugim kwartale spowodował gwałtowny wzrost liczby zamówień na pojazdy elektryczne o 85 procent.
Jednak poza studiem projektowym sala konferencyjna korporacji opowiada znacznie bardziej dramatyczną historię problemów finansowych i zacieśnień strukturalnych. Grupie udało się wygenerować ogromne przychody ze sprzedaży w wysokości 158,1 miliarda euro w pierwszej połowie roku, niemal łeb w łeb, osiągając 158,4 euro, które zarobiła w tym samym okresie w zeszłym roku. Ale tu jest haczyk – ogólny wynik operacyjny spadł o 11,6 procent, do 5,9 miliarda euro.
W przypadku firmy tej skali globalna marża operacyjna wynosząca 3,8 procent jest niewiarygodnie ograniczająca, powodując pilne żądanie ze strony kierownictwa dotyczącego obniżenia bazy kosztów i przyspieszenia ogólnego procesu decyzyjnego. Duża część tych finansowych kłopotów wynikała ze zmiany strategii za Atlantykiem – bolesnej decyzji o wstrzymaniu produkcji ID.4 w Chattanooga. Już samo to obniżyło bilans do około 0,5 miliarda euro nieoczekiwanych wydatków, obniżając marżę operacyjną marki samochodów osobowych VW do minimalnych 2,4 procent.
Geograficznie marka toczy brutalną wojnę na dwóch zupełnie różnych frontach. W Chinach – tradycyjnie ogromnej dojnej krowie Wolfsburga – rynek zamienił się w maszynę do mielenia mięsa. Całkowity rynek chiński spadł o 20%, ale VW odczuł presję jeszcze bardziej, obserwując, jak dostawy realizowane przez lokalne spółki joint venture spadły o bolesne 31,6%, gdy krajowe marki pojazdów elektrycznych zepchnęły je na margines.
Europa Zachodnia jest wybawicielem marki – europejskie zamówienia na pojazdy w pełni elektryczne wzrosły w samym drugim kwartale o ponad 50 procent, co udowadnia, że krajowi klienci nadal są głodni wysokiej jakości niemieckiej inżynierii.
Następnie mamy trwającą operę mydlaną dotyczącą CORIAD, wewnętrznego działu oprogramowania Volkswagena, który od dawna jest celem suchego samochodowego dowcipu i frustracji. Oprogramowanie obwinia się za opóźnione premiery samochodów i wadliwe działanie ekranów systemów informacyjno-rozrywkowych, ale najnowsze bilanse pokazują, że sytuacja statku powoli się odwraca.
W pierwszej połowie roku CARIAD faktycznie zwiększył swoje przychody do 815 milionów euro, co spowodowało stratę operacyjną w wysokości -855 milionów euro. Utrata prawie miliarda euro w ciągu sześciu miesięcy normalnie wzdrygnęłaby się u każdego księgowego z branży motoryzacyjnej, ale jeśli porównać ją z rozlewem krwi związanym z ubiegłorocznym ujemnym deficytem wynoszącym 1,172 miliarda euro, jest to duży, zdyscyplinowany krok we właściwym kierunku.
Aby cała maszyna mogła działać dalej, kadra kierownicza kieruje firmą przez najbardziej zakrojony w historii program restrukturyzacji. Nowy plan koncentruje się na uproszczeniu operacji, opracowaniu modeli charakteryzujących się niską sprzedażą i zwiększeniu wydajności fabryki — co osiągnięto poprzez zwolnienie tysięcy pracowników — aby przetrwać wszelkie przyszłe burze. Utworzono nowo utworzony Główny Komitet Wykonawczy, aby usprawnić decyzje dotyczące marek masowych i wdrożyć model przyszłego zarządzania produkcją. Koncentrując obowiązki regionalne w pobliżu fabryk, firma spodziewa się uwolnić 1 miliard euro oszczędności w produkcji do 2030 roku.
Jasny i pocieszający wniosek jest taki, że VWis w końcu wychodzi z niezręcznej fazy transformacji elektrycznej i skupia się na tym, co robi najlepiej: budowaniu małych samochodów, które nie kosztują fortuny. Jeśli uda mu się skutecznie pokonać biurokratyczny wzdęcia i wprowadzić na drogi nową rodzinę pojazdów elektrycznych, przyszłość będzie znacznie mniej ponura.
