Ford verschrottet offiziell den vollelektrischen F-150 Lightning und beendet damit abrupt die Produktion eines Fahrzeugs, das einst als revolutionär gefeiert wurde. Das Unternehmen wird sich stattdessen auf den Gewinn konzentrieren und sich von großen, reinen Elektrofahrzeugen abwenden und stattdessen Hybrid- und günstigere Elektromodelle übernehmen. Die Finanzberichte von Ford zeigen genau, warum dies geschieht: Allein im dritten Quartal verlor die EV-Sparte (Modell e) 1,20 Milliarden Euro, was bis September zu einem Gesamtverlust von 3,07 Milliarden Euro beitrug.
Das nächste Kapitel für den beliebten Lkw ist kein vollelektrisches. Ford kündigte an, dass der zukünftige F-150 Lightning ein Extended Range Electric Vehicle (EREV) werden wird. Es wird seine Elektromotoren mit einem Benzinmotor koppeln, um die Batterie bei Bedarf aufzuladen. Dieser Ansatz verspricht das Beste aus beiden Welten: viel Reichweite und dennoch 100 % elektrische Kraftübertragung auf die Räder und die gleiche alberne Beschleunigung auf 97 km/h in weniger als fünf Sekunden.
Doug Field, Fords Chef für Elektrofahrzeuge und Design, behauptet, die neue EREV-Version sei „genauso revolutionär“ wie der ursprüngliche F-150 Lightning. Er verspricht außerdem, dass es „schleppt wie eine Lokomotive“. Entscheidend ist, dass dieser neue Lkw eine kombinierte Reichweite von mehr als 1.127 km haben wird. Die Produktion des neuen EREV wird im Rouge EV Center in Dearborn, Michigan, stattfinden.
Fordis verlagert auch seinen Fertigungsschwerpunkt und konzentriert sich verstärkt auf traditionelle gasbetriebene Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge. Das Unternehmen hat kürzlich Arbeiter vom Rouge EV Center in sein LKW-Werk in Dearborn geschickt, ein klares Signal dafür, dass Benzin- und Hybridmodelle Vorrang haben. Diese Strategie steht im Einklang mit einem wichtigen Unternehmensziel: Ford geht davon aus, dass Hybridfahrzeuge, EREVs und Elektrofahrzeuge bis 2030 50 % seines weltweiten Verkaufsvolumens ausmachen werden, ein deutlicher Anstieg gegenüber den für 2025 prognostizierten 17 %.
Diese umfassendere Strategie umfasst Pläne, bald für fast jedes Fahrzeug seiner Produktpalette Benzin-, Hybrid- und EREV-Optionen anzubieten. Das Unternehmen ersetzt sogar seinen elektrischen Transporter in Nordamerika durch günstigere Versionen mit Benzin- und Hybridantrieb, die in Ohio montiert werden.
Während sich der große F-150 Lightning als Herausforderung erwies, setzt Ford weiterhin auf erschwinglichere Elektroautos. Das erste Fahrzeug, das auf der neuen Universal EV Platform basiert, wird ein mittelgroßer Elektro-Pickup sein, der in seiner Größe dem Ranger oder Maverick ähnelt. Dieser neue, kleinere Lkw wird voraussichtlich bei etwa 26.000 Euro erhältlich sein und soll in einem anderen Segment konkurrieren, in dem die Kosten niedriger und die Nachfrage möglicherweise höher ist. Ford rechnet mit diesen Veränderungen, um die Model-E-Sparte bis 2029 profitabel zu machen, wobei die Verbesserungen bereits 2026 beginnen sollen.
Die abrupte Abkehr von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen bedeutet, dass das Unternehmen herausfinden muss, was mit der nicht mehr genutzten Produktionskapazität für Elektrofahrzeugbatterien geschehen soll. Nach dem Ende eines Joint Ventures mit SK On für US-Batteriefabriken hat Ford beschlossen, in den boomenden Markt für Batterie-Energiespeichersysteme (BESS) einzusteigen, und nennt die Nachfrage von Energieversorgern und Rechenzentren als „Wachstumschance mit höherer Rendite“. CEO Jim Farley erklärte, das Unternehmen investiere Kapital in diese profitablen Unternehmungen.
Ford wird in den nächsten zwei Jahren rund 2 Milliarden Euro investieren, um dieses neue Energiegeschäft auszubauen. Das Werk in Glendale, Kentucky, in dem einst Batterien für den vollelektrischen F-150 Lightning hergestellt wurden, wird in einen BESS-Hub umgewandelt. In dieser Anlage werden große Batteriesysteme mit einer Größe von mehr als 5 MWh gebaut, die in 20-Fuß-Schiffscontainern für große Industriekunden eingesetzt werden.
Ford plant, dass dieses Unternehmen bis Ende 2027 jährlich mindestens 20 GWh an Energiespeichern bereitstellen wird. Ein separates Werk in Marshall, Michigan, ist bereits auf dem Weg, 2026 mit der Produktion zu beginnen und kleinere Batteriezellen für Energiespeichersysteme für Privathaushalte zu produzieren und auch den kommenden mittelgroßen Elektro-Pickup zu beliefern.
Ford ist klug darin, seine massiven Batterieinvestitionen umzuwidmen, um künftige Gewinne außerhalb des herausfordernden Marktes für Elektrofahrzeuge zu sichern. Dies ist eine schwierige, aber finanziell sinnvolle Geschäftsentscheidung. Der Handel mit großen, teuren Elektroautos gegen Hybridfahrzeuge und kleinere Elektroautos sowie eine wichtige Beteiligung am lukrativen Markt für Netzenergiespeicher dürften dazu beitragen, dass das Unternehmen seine Investitionen in relativ kurzer Zeit amortisiert.
